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Lockheed PO-2W/WV-2 « Étoile d'avertissement »

Lockheed PO-2W/WV-2 « Étoile d'avertissement »

Lockheed PO-2W/WV-2 « Étoile d'avertissement »

Le Lockheed PO-2W/WV-2 était un avion d'alerte précoce basé sur l'avion de ligne Super Constellation.

La Marine a pris livraison du premier avion d'alerte précoce Lockheed PO-1W le 9 juin 1949 et, le 14 juillet 1950, elle a passé une commande pour six avions d'alerte précoce PO-2W aéroportés, qui seraient basés sur le Super Constellation. Il s'agissait d'une version allongée du précédent Lockheed Constellation, utilisant des moteurs Wright R-3350-91 Turbo-Compound pour augmenter l'efficacité énergétique. Ils ont rapidement été rebaptisés WV-2.

Le WV-2 transportait des radômes similaires au PO-1W, avec un radôme large mais peu profond sous le fuselage et un radôme haut mais étroit au-dessus du fuselage. Tous deux étaient portés au niveau des ailes. Ils étaient propulsés par des moteurs Wright R-3350-34 ou -42 Turbo-Compound de 3 400 ch et transportaient des réservoirs de carburant de 600 gallons américains sur chaque bout d'aile.

La Marine a commandé un total de 244 WV-2, mais seulement 142 ont été réellement livrés. 72 sont allés à l'USAF avant d'être achevés, où ils sont devenus le RC-121D. 22 ont été annulés. L'un a été modifié pour devenir le WV-2E. Huit ont été achevés sous le nom de WV-3.

La plupart des WV-2 transportaient un équipage de 32, mais les 65 derniers avaient des améliorations qui ont permis de réduire l'équipage à 28.

Sous le système de désignation tri-système de 1962, le WV-2 est devenu le EC-121K, le WV-2E est devenu le EC-121L et le WV-3 est devenu le WC-121N.

Le WV-2 est entré en service dans la Marine en octobre 1955 et, en 1958, la Marine disposait de quatre escadrons équipés du type (VW-2, VW-3, VW-11 et VW-13). Ils sont restés en service jusqu'en 1965, date à laquelle ils ont été remplacés par des radars au sol plus puissants. La dernière sortie dans leur rôle d'origine eut lieu le 26 août 1965.

WV-2E

Le WV-2E était un avion expérimental, utilisé pour tester le radôme rotatif (rotodome) destiné à être utilisé sur le W2V-1, un avion d'alerte précoce aéroporté qui devait être basé sur le Lockheed modèle 1649 Starliner. Le WV-2E a effectué son vol inaugural le 8 août 1956 et a été accepté le 1er mars 1958. Il est allé à la Naval Air Development Unit de NAS South Weymouth, Mass, mais le projet W2V a été annulé, il est donc resté un avion purement expérimental.

VM-3

Huit avions ont été achevés en tant qu'avions de reconnaissance météorologique, avec la désignation WV-3, et un neuvième a été converti à partir d'un WV-2 standard. Ils avaient un équipage de 26 personnes, dont un aérographe et un aérologue. Ils étaient utilisés par les chasseurs d'ouragans de l'escadron Airborne Early Warning Four (WV-4). Deux sont allés à l'USAF à la fin des années 1960, où ils sont devenus le WC-121N. Le WV-3 est resté utilisé avec le WV-4 jusqu'au début des années 1970.

Moteur : Quatre Wright R-3350-34 ou -42
Puissance : 3 400 ch chacun
Équipage : 26
Envergure : 126 pieds 2 pouces
Longueur : 116 pieds 2 pouces
Hauteur : 27 pieds
Poids à vide : 80 611 lb
Poids maximum : 143 600 lb
Vitesse maximale : 321 mph à 20 000 pieds
Plafond de service : 20 600 pi
Portée normale : 4 600 milles


Informations sur l'avion Lockheed EC-121 Warning Star


Rôle : avion d'alerte précoce aéroporté
Fabricant : Lockheed
Premier vol : 9 juin 1949
Introduit : 1954
Retraité : 1982 (USN)
Utilisateurs principaux : United States Navy United States Air Force
Produit : 1953-1958
Nombre construit : 232
Développé à partir de : Lockheed Constellation

Le Lockheed EC-121 Warning Star était un avion de surveillance radar d'alerte rapide aéroporté de l'US Navy/United States Air Force. Une version militaire du Lockheed Constellation, il a été conçu pour servir de système d'alerte précoce aéroporté pour compléter la ligne d'alerte lointaine, en utilisant deux grands radômes, un dôme vertical au-dessus et un horizontal au-dessous du fuselage. Les EC-121 ont également été utilisés pour la collecte de renseignements (SIGINT).

Il a été introduit en 1954 et retiré du service en 1978, bien qu'un seul avion EW spécialement modifié soit resté en service dans l'US Navy jusqu'en 1982. Les versions de l'US Navy, lorsqu'elles ont été initialement achetées, étaient désignées WV-1 (PO-1W), WV- 2, et WV-3. Les étoiles d'avertissement de l'US Air Force ont servi pendant la guerre du Vietnam à la fois en tant que moniteurs de capteurs électroniques et en tant que précurseur du E-3 Sentry AWACS. Les équipages de l'US Air Force ont adopté le surnom civil, "Connie" (diminutif de Constellation) comme référence, tandis que les équipages de la marine ont utilisé le terme "Willie Victor".

Image - le deuxième prototype PO-1W à NAS Barbers Point en 1952.

Depuis 1943, le Lockheed Constellation était au service de l'USAAF sous le nom de C-69. L'utilisation du Constellation par l'US Navy pour des missions de patrouille et d'alerte précoce aéroportée a été étudiée pour la première fois en 1949, lorsque la Navy a acquis deux Lockheed L-749. Volé pour la première fois le 9 juin 1949, le PO-1W transportait de grands radars à longue portée dans des radômes massifs au-dessus et au-dessous du fuselage. Comme les radômes produisaient une surface latérale considérable, les ailerons du PO-1W ont dû être augmentés. Après que le PO-1W, rebaptisé WV-1 en 1952, eut prouvé qu'il était possible d'utiliser de gros radars sur des avions, l'US Navy commanda le WV-2 basé sur le L-1049 Super Constellation. Les WV-1 ont ensuite été transférés à l'Agence fédérale de l'aviation en 1958-59.

Image - la troisième production WV-2 en vol en 1954.

Le WV-2/EC-121D était initialement équipé d'un radar de recherche d'altitude dorsal AN/APS-45 et d'un radar de recherche aérienne ventral AN/APS-20. Ces radars ont ensuite été mis à niveau vers les radars AN/APS-103 et AN/APS-95, mais pas simultanément. L'équipage comptait généralement 18, six officiers (deux pilotes, deux navigateurs, deux contrôleurs d'armes) et douze militaires du rang (deux mécaniciens navigants, un opérateur radio, deux chefs d'équipe, cinq opérateurs radar, deux techniciens radar). Cependant, lorsque la Corée du Nord a abattu un EC-121 de la Marine en 1969, un équipage de 31 personnes était à bord.

Les commandes ont été passées pour un total de 142 Constellations PO-2W avec des livraisons commençant en 1953. Le type a été rebaptisé WV-2 en 1954. Le WV-2 était connu de ses équipages sous le nom de "Willy Victor". En 1962, avec la normalisation des désignations d'avions au sein du ministère de la Défense, le WV-2 devient alors l'EC-121K. 13 d'entre eux ont été convertis en avion de renseignement électronique WV-2Q (devenu EC-121M en 1962), et 9 ont été convertis en avion de reconnaissance météorologique WV-3 (WC-121N en 1962). Un seul avion est devenu un NC-121K, une variante de guerre électronique affectée au VAQ-33 et le dernier EC-121 en service opérationnel, volant jusqu'au 25 juin 1982.

L'Air Force a reçu 10 RC-121C et 74 EC-121D Warning Stars en commençant par des déroutements des contrats de la Marine en octobre 1953. Les 10 RC-121C sont devenus des entraîneurs, désignés TC-121C. Entre 1966 et 1969, 30 EC-121 de la Marine à la retraite ont été transférés à l'USAF et convertis en EC-121R en tant qu'avions de surveillance des capteurs. Sur les 74 EC-121, 42 ont été convertis à la mise à niveau EC-121H à partir de 1962, et en 1969, 15 des EC-121D restants et 7 des EC-121H ont été encore améliorés dans la variante opérationnelle finale, l'EC- 121T, qui a servi de prototype d'AWACS en Asie du Sud-Est en 1972. Cinq EC-121D ont été modifiés pour diffuser des avions pour des opérations de guerre psychologique, les prédécesseurs de l'EC-130 Commando Solo.

Les WV-2 ont servi de 1956 à 1965 dans deux forces de "barrière", une au large de chaque côte du continent nord-américain. Ces forces de barrière se composaient de cinq postes de piquetage de surface chacun occupés par des escortes de destroyers radar et une escadre aérienne de WV-2 qui patrouillaient les lignes de piquetage à 1 000-4 000 m (3 000-12 000 pieds) d'altitude au cours de missions de 6 à 20 heures. Leur objectif était d'étendre la couverture d'alerte précoce contre les bombardiers soviétiques surprises et les attaques de missiles en tant qu'extension de la ligne DEW.

Image - une, barrière atlantique, WV-2, de, VW-15, outre, terre-neuve, dans, 1957.

La barrière de l'Atlantique (BarLant) se composait de deux détachements d'escadrons tournants, VW-13 et VW-15 basés à NAS Patuxent River, MD. et un escadron, le VW-11, basé en permanence à la base navale d'Argentia, à Terre-Neuve. La mission était de survoler les orbites des Açores et de revenir. Il y avait une unité de formation AEW basée à NAS Patuxent River, Maryland. BarLant a commencé ses opérations le 1er juillet 1956 et a assuré une couverture continue jusqu'au début de 1965. La barrière a été déplacée pour couvrir les approches entre le Groenland, l'Islande et la barrière du Royaume-Uni (GIUK) en juin 1961. Les avions d'Argentia ont transité par NAS Keflavik, Islande, pour allonger les délais de couverture.

La barrière du Pacifique (BarPac) a commencé ses opérations avec un escadron opérant à partir de NAS Barbers Point, à Hawaï, et une base de ravitaillement avancée à la base navale de Midway, le 1er juillet 1958. Ses orbites chevauchaient les stations de piquetage radar des navires de l'escadron d'escorte sept (CORTRON SEVEN), d'environ Kodiak Island à Midway. Normalement, 4 ou 5 WV-2 étaient nécessaires à tout moment pour fournir une couverture sur toute la ligne.

Les opérations de la Barrier Force ont été interrompues en septembre 1965 et leurs avions EC-121K ont été entreposés. Cependant, les opérations de la Navy EC-121 se sont poursuivies jusqu'en 1975 dans quatre autres escadrons. VQ-1 et VQ-2 ont exploité des avions de collecte de renseignements EC-121M à NAF Atsugi, au Japon, et à la base navale de Rota, en Espagne, respectivement. VW-4 a exploité Willy Victors entre 1954 et 1975 en tant que Hurricane Hunters, avec sa base principale à NAS Jacksonville, Floride et une base avancée à Naval Station Roosevelt Roads, Porto Rico, tandis que son homologue du Pacifique, VW-1, a décollé d'Agana, Guam, traque les typhons.

L'US Air Force a exploité trois escadres d'EC-121 entre 1954 et 1978 et trois escadrons distincts. Jusqu'à la guerre du Vietnam, la mission principale des EC-121 était de fournir une couverture radar d'alerte précoce complémentaire aux barrières du Pacifique et de l'Atlantique en survolant des orbites à 300 milles au large des États-Unis continentaux dans ce que l'on appelait les « barrières contiguës ». Leurs orbites de couverture chevauchaient celles des radars d'alerte précoce terrestres.

Image - un, EC-121D, de, les, 552e, AEWCW, à, McClellan, AFB.

Le déploiement initial des EC-121C a commencé avec la 551st Airborne Early Warning and Control Wing, basée à la base aérienne d'Otis, dans le Massachusetts. Opérationnel le 21 décembre 1954, le 551st AEWCW a ensuite été amélioré en EC-121D et plus tard en EC-121H Warning Stars. Son homologue du Pacifique était le 552e AEWCW, basé à McClellan Air Force Base, en Californie, qui est devenu opérationnel le 1er juillet 1955. Après la crise des missiles de Cuba en 1962, le 552e AEWCW avait également le contrôle administratif du 966e AEWCS, basé à McCoy Air Base de force, Floride. Le 966th avait une double mission : surveiller l'activité dans l'espace aérien cubain et effectuer des missions Gold Digger (pistes continues des missions de surveillance U-2).

La troisième escadre à opérer des EC-121 était la 553e escadre de reconnaissance, une organisation de guerre du Vietnam activée en octobre 1967 et basée en Thaïlande jusqu'à son inactivation en décembre 1970 (voir BatCat ci-dessous).

Alors que l'USAF se préparait à déployer l'E-3 Sentry à la fin des années 70, les 551e et 552e AEWCW ont mis fin aux opérations des EC-121 à la fin de 1975. Tous les EC-121 restants ont été transférés à l'Air Force Reserve, qui a formé le 79e AEWCS à Homestead Air Force Base, en Floride au début de 1976. La force de service actif a continué à fournir du personnel pour faire fonctionner les EC-121 sur une base de 24 heures, en affectant le détachement 1, 20e Escadron de défense aérienne à Homestead AFB en tant que service actif associé équipages pour piloter les avions appartenant à la Réserve. En plus de surveiller les eaux cubaines, ces dernières Warning Stars opéraient également depuis le NAS Keflavik, en Islande. Les opérations finales de l'EC-121 ont pris fin en septembre 1978. Le détachement 1 a été dissous et le 79th AEWCS a été redésigné escadron de chasse le 1er octobre 1978.

En 1967, cinq EC-121S sont devenus opérationnels avec le 193e Escadron de guerre électronique tactique de la Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, responsable des missions psyops dans le cadre du projet Coronet Solo. De juillet 1970 à janvier 1971, ils ont effectué des déploiements temporaires de 30 à 90 jours à Korat RTAFB, en Thaïlande, sous le nom de Commando Buzz.

Les EC-121 ont été largement utilisés en Asie du Sud-Est entre le 16 avril 1965 et le 1er juin 1974, en particulier à l'appui de l'opération Rolling Thunder et de l'opération Linebacker/Linebacker II pour fournir une alerte radar précoce et un contrôle aéroporté limité des forces de chasse de l'USAF engageant des intercepteurs MiG. Volant sur des orbites au-dessus du golfe du Tonkin et plus tard au-dessus du Laos, ils étaient les précurseurs des avions de détection et de contrôle aéroportés.

Au début de Rolling Thunder, les Nord-Vietnamiens avaient l'avantage que leur couverture radar pouvait détecter la plupart des avions d'attaque américains volant à 5 000 pieds ou plus pratiquement n'importe où dans le pays, en utilisant un système difficile à brouiller. Les forces américaines ont riposté avec des navires radar ("Crown") dans le golfe du Tonkin et un site au sol à Nakhon Phanom RTAFB, en Thaïlande, mais les deux systèmes étaient en ligne de mire et présentaient de graves lacunes dans la couverture.

Pour augmenter la couverture, la Seventh Air Force (7 AF) a demandé un soutien radar aéroporté et le Air Defence Command (rebaptisé Aerospace Defense Command en 1968) a été chargé de mettre en place la Big Eye Task Force. Cinq EC-121D et 100 membres du personnel de soutien de la 552nd Airborne Early Warning and Control Wing à McClellan Air Force Base, en Californie, ont été déployés à la base aérienne de Tainan, à Taïwan, avec quatre des EC-121 envoyés vers un emplacement d'opération avancé à Tan Base aérienne de Son Nhut, près de Saigon, République du Vietnam.

Les EC-121 ont été conçus pour la détection d'avions volant au-dessus de l'eau, et l'écho au sol (les retours de signaux parasites provenant de caractéristiques du terrain telles que les montagnes) ont causé des interférences avec leurs images radar. Leurs équipages, cependant, étaient expérimentés dans le suivi des avions soviétiques au-dessus de Cuba et avaient développé une technique par laquelle un EC-121 volant à 50 à 300 pieds pouvait faire rebondir un signal de son radar de recherche APS-95 monté au fond de la surface de l'eau et détecter les avions à des altitudes moyennes jusqu'à 150 milles. Opérant par paires, un Big Eye EC-121 a survolé une piste de course de 50 milles à environ 30 milles au large (l'orbite Alpha), avec le centre de l'orbite à 19,25′N 107,25′E / 19,417 N 107,417 E / 19,417 107,417. Le second a survolé une piste à 10 000 pieds (l'orbite Bravo) plus loin de la côte, agissant comme une pièce de rechange pour l'Alpha EC-121.

Image - opérateurs radar, dans, une, USAF, EC-121D/H/T.

Cela a fourni une portée de détection pratique de 100 miles, juste assez pour couvrir la zone urbaine de Hanoi et la principale base MiG de Phuc Yen. Un inconvénient majeur de cet arrangement, cependant, était que la plupart des contacts MiG étaient au-delà de la portée de 70 milles du radar APS-45 Height Finder de Big Eye, de sorte qu'ils étaient incapables de fournir ces données cruciales aux forces de frappe de l'USAF. De plus, les lacunes techniques des systèmes de l'EC-121D empêchaient soit de contrôler une interception de chasseurs, soit d'identifier un vol spécifique attaqué.

Les missions de Tan Son Nhut ont commencé le 21 avril 1965, en utilisant les indicatifs d'appel Ethan Alpha et Ethan Bravo, qui sont devenus la norme. Après avoir fait le plein à la base aérienne de Da Nang, Ethan Alpha a effectué une approche au sommet de la vague vers sa station orbitale, où il est resté cinq heures. En raison de la menace d'interception du MiG, les EC-121 étaient protégés par un MiGCAP de chasseurs F-104, et si pour une raison quelconque le MiGCAP ne pouvait pas se rendre, les EC-121 annulaient leur mission. Les systèmes de climatisation à bord de l'EC-121 étaient pratiquement inutiles dans ce profil et la chaleur produite par l'électronique, combinée à la menace d'être abattu, rendait les missions en orbite Alpha en particulier très stressantes. Le 10 juillet 1965, lors de sa première interception aéroportée, un EC-121 a averti une paire de chasseurs F-4C américains, entraînant l'abattage de deux MiG-17.

Le groupe de travail Big Eye est resté à Tan Son Nhut jusqu'en février 1967, lorsque la menace d'attaques au sol du Viet Cong a incité à déménager en Thaïlande.

Le 1er mars 1967, Big Eye a été rebaptisé College Eye Task Force et a déménagé à Ubon RTAFB. En raison de la complexité de l'avion et de ses systèmes et du grand groupe de soutien qu'il nécessitait, le CETF n'était pas un locataire bienvenu dans les bases thaïlandaises relativement petites. Il a déménagé à Udon RTAFB en juillet et à sa dernière station à Korat RTAFB le 17 octobre 1967.

D'avril 1965 au début de 1966 et à nouveau à la fin de 1967, les EC-121D contrôlaient également un vol de chasseurs MiGCAP pour des avions de soutien non armés opérant au-dessus du Golfe. Les EC-121D ont également servi de centre de relais de communication aéroporté pour les avions d'attaque afin de transmettre les résultats de mission et les rapports de position au centre de contrôle de Da Nang dirigé les opérations d'escortes de chasseurs, de MiGCAP, de fusées éclairantes C-130 et d'avions d'attaque A-26 le long de la frontière nord-vietnamienne-laotienne a fourni un radar et une aide à la navigation pour les missions de recherche et de sauvetage au combat et a aidé les combattants à trouver des pétroliers pour le ravitaillement d'urgence.

Image - a, "college, eye", EC-121D, décoller, depuis, Korat, RTAFB.

Le 12 mai 1966, le gouvernement chinois a formellement protesté contre une incursion d'un F-105 poursuivant un MiG nord-vietnamien qu'il a ensuite abattu à 25 milles à l'intérieur du territoire chinois. Une commission d'enquête américaine a recommandé à College Eye de surveiller également la "zone d'exclusion aérienne" à l'intérieur de la frontière nord-vietnamienne avec la Chine, de fournir des alertes aux avions américains s'approchant de la zone tampon et de signaler les violations de la frontière par des avions américains. Cela n'a pas pu être fait depuis le Golfe et une troisième orbite, appelée Ethan Charlie, a été créée au Laos. Après des tests en juin et août, les missions régulières ont débuté le 24 août. Il n'y avait pas assez d'EC-121 ou d'équipages pour prendre en charge trois orbites deux fois par jour, de sorte que l'orbite laotienne n'était survolée que tous les trois jours, les missions Ethan Bravo étant annulées ces jours-là. Après le 13 octobre 1966, l'orbite Charlie a été survolée tous les jours et l'orbite Bravo a été complètement suspendue. En avril 1967, quatre autres EC-121 ont été déployés, deux en Thaïlande le 29 mai, pour un effectif total de trois College Eyes à Taïwan et six en Thaïlande.

En avril 1967, l'Air Force a commencé à équiper toute sa flotte EC-121 de l'interrogateur à transpondeur QRC-248 IFF. Le QRC-248 avait été développé pour surveiller les avions d'exportation soviétiques pilotés par l'armée de l'air cubaine. Les transpondeurs SRO-2 installés dans les MiG d'exportation soviétiques ont permis aux radars d'interception contrôlés au sol cubains d'identifier et de contrôler leurs combattants. Un banc d'essai EC-121 appelé Quick Look avait volé avec College Eye en janvier 1967 pour tester le QRC-248 et a découvert que les MiG nord-vietnamiens utilisaient le même transpondeur. Le QRC-248 a distingué avec précision les retours radar MiG des innombrables retours captés au cours d'une mission et a étendu la portée de détection à basse altitude à plus de 175 milles, couvrant pratiquement toutes les zones cibles nord-vietnamiennes importantes.

Au 31 mai, tous les College Eyes étaient équipés de QRC-248. La mission de l'orbite Bravo est passée de celle de sauvegarde de l'orbite Alpha à celle d'auditeur principal du QRC-248.Cependant College Eye a été interdit par les chefs d'état-major interarmées d'"interroger" activement les transpondeurs MiG, suite à une politique de sécurité de la National Security Agency protégeant ses "sources de renseignement" (dont le QRC-248 était l'une), et était donc limité à attendre GCI nord-vietnamienne pour interroger ses avions. Le QRC-248 a commencé à être utilisé régulièrement le 21 juillet 1967, mais à ce moment-là, la force MiG du Nord-Vietnam, qui avait subi de lourdes pertes en mai, avait suspendu ses opérations de combat.

Au cours de la dernière semaine d'août, cependant, après une période d'entraînement intensif et de révision des tactiques, les MiG ont recommencé à engager les forces de frappe américaines, faisant un certain nombre de victimes. La Seventh Air Force a finalement obtenu l'autorisation pour l'orbite Bravo EC-121 d'interroger activement le QRC-248 le 6 octobre. Le 4 décembre, son succès l'emportait sur toute valeur liée au vol de l'orbite Alpha, qui a été interrompue.

Le 1er mars 1968, les indicatifs d'appel du College Eye ont été changés en Ethan 01, 02, 03 et 04 conformément aux procédures standard de l'Air Force. Ethan 03 (l'orbite laotienne) a commencé le "contrôle positif" (direction aéroportée) des vols de fusées éclairantes C-130 et des missions d'interdiction de nuit A-26 le long de la piste Ho Chi Minh au Laos le 19 avril 1968.

Le groupe de travail a été réduit le 1er juillet 1968 à quatre EC-121D et à l'avion de banc d'essai Rivet Top pour permettre la base d'un autre détachement de College Eye à Itazuke AB, au Japon. Le nom du groupe de travail a été supprimé le 30 octobre 1968, lorsqu'il a été rebaptisé une dernière fois Détachement 1 (Rotational), 552nd AEWCW. Les déploiements d'EC-121 en Asie du Sud-Est ont été interrompus en juin 1970 dans l'espoir qu'ils ne seraient plus utilisés.

Le 9 août 1967, alors que la College Eye Task Force était toujours basée à Udon, un autre prototype de variante EC-121 commença ses opérations pour tester de nouveaux équipements en tant que Détachement 2 du Tactical Air Warfare Center. Connu sous le nom de Rivet Top, cet EC-121K modifié (plus tard redésigné EC-121M) transportait le QRC-248 nouvellement installé dans l'avion College Eye, mais avait également des interrogateurs électroniques capables de lire deux transpondeurs soviétiques supplémentaires, le SRO-1 et SOD-57. Son électronique a été construite sur mesure plutôt que sur étagère. Cependant, sa mise à niveau la plus importante était l'installation hautement secrète de "Rivet Gym". Cela consistait en l'ajout à l'équipage de spécialistes du renseignement de langue vietnamienne qui disposaient de quatre stations d'interception de communications vocales capables de surveiller toutes les communications entre les MiG et leurs contrôleurs GCI.

Image - L'EC-121K "Rivet Top" (s/n 57-143184) à Korat, 1967-68.

Malgré cet avantage, le Rivet Top a connu deux problèmes qui ont réduit son efficacité. Ses auditeurs ne disposaient pas d'écrans radar pour corréler les conversations interceptées avec des vols spécifiques de MiG, et ne pouvaient donc pas déterminer quel avion américain pourrait être attaqué. Deuxièmement, comme QRC-248, Rivet Gym était un actif de Signal Intelligence ("SIGINT") de la NSA, et soumis à des règles encore plus strictes protégeant la connaissance de son existence. Même lorsque les avertissements en temps réel pour les avions américains ont finalement été autorisés à la mi-1972, les équipages de chasse n'ont pas été informés de la source des avertissements et parce que les communications radio de l'EC-121 étaient si mauvaises, exigeant l'utilisation d'un avion de relais radio qui souvent échoué, ils avaient tendance à ignorer la crédibilité de la source.

Le prototype Rivet Top a déménagé à Korat avec le College Eye Task Force en octobre 1967. Initialement prévu pour retourner aux États-Unis en février 1968, en raison de sa valeur, il est resté à Korat jusqu'en 1969. Volant des missions quotidiennes tout au long de sa période d'essai, il a commencé à effectuer des missions tous les deux jours au-dessus du golfe du Tonkin après le 31 mars 1968, lorsque les opérations de Rolling Thunder ont été fortement réduites. Les installations du Rivet Gym ont été rééquipées sur tous les College Eye EC-121 à la fin du mois de mai 1968.

Deux EC-121D, nouvellement modifiés avec la suite électronique de l'exigence opérationnelle 62 de l'Asie du Sud-Est (SEAOR-62), mais pas encore opérationnels en tant qu'EC-121T, ont été commandés à Korat le 29 octobre 1970. Sous prétexte d'être testés sur le terrain, ils ont été accompagné d'un C-121G transportant 52 membres d'équipage, les techniciens les plus expérimentés du 552e AEWCW, et l'équipement nécessaire à la maintenance de la nouvelle suite électronique. L'ensemble SEAOR-62 était soutenu par un terminal terrestre récepteur de données numériques et par un équipement de relais radio transbordé par un pont aérien classifié séparé. Les EC-121T sont arrivés en Thaïlande depuis la base aérienne McClellan le 12 novembre.

Le but du déploiement était de fournir un affichage intégré des données tactiques avec des entrées en temps réel (semblable au système de données tactiques aéroporté de la Marine équipant les plates-formes E-1B Tracer de la Force opérationnelle 77) à l'appui de l'opération Kingpin, une mission d'opérations spéciales de sauvetage détenus à la prison de Son Tay. Une fois à Korat, certains équipements ont été testés pour la première fois en raison des restrictions d'émissions dans l'espace aérien américain, et les seuls manuels et listes de contrôle disponibles étaient les notes des premiers essais en vol. Même ainsi, les deux avions étaient opérationnels le 17 novembre.

Le 20 novembre 1970, à 22h00 et 22h10, les deux Warning Stars, utilisant respectivement les indicatifs d'appel Frog 01 et Frog 02, ont décollé de Korat et ont pris position sur l'orbite Alpha à basse altitude précédemment établie au-dessus du golfe du Tonkin. , avec Frog 02 comme secours de secours. Les équipages de 17 hommes ont été informés en vol de la nature de la mission de sauvetage et de leur rôle consistant à fournir des alertes MiG et à diriger les interceptions F-4 Phantom CAP de l'Air Force. Alors que Frog 01 commençait sa montée vers l'orbite supérieure de Bravo, il a subi une rupture de conduite d'huile qui a forcé l'arrêt d'un moteur. Comme prévu, Frog 02 est devenu l'avion principal lorsque Frog 01 a effectué un atterrissage d'urgence à Danang.

Le nouvel équipement n'a pas fonctionné correctement à bord du Frog 02. Les récepteurs au sol du poste de commandement Kingpin à Danang n'ont pas reçu de données et les processeurs APX-83 IFF ne s'afficheraient pas à bord de l'avion, malgré des réparations répétées. Leurs propres moniteurs radar ont subi un bruit électronique excessif, et le brouillage des radars nord-vietnamiens par les Skywarriors EKA-3B à proximité a entravé les efforts des techniciens radar pour corriger les problèmes. Bien qu'incapable de fournir des informations de guidage aux F-4 escortant la mission, Frog 02 est resté sur place et s'est appuyé sur sa capacité Rivet Top pour fournir des données supplémentaires.

En octobre 1971, les MiG nord-vietnamiens, opérant à partir de bases avancées ouvertes après la fin de Rolling Thunder, ont commencé à tenter d'intercepter des missions B-52 dans le sud du Laos. Le 20 novembre, un MiG-21 a en fait lancé des missiles air-air sur un B-52 qui leur a échappé en larguant des fusées éclairantes. En conséquence, Warning Stars of Det. 1 est retourné à Korat, en Thaïlande, pour fournir un soutien radar en survolant à nouveau l'orbite laotienne, en utilisant l'indicatif d'appel Disco. Sept EC-121T, des avions de remplacement pour la série précédente, étaient basés en Thaïlande et contenaient à la fois des suites électroniques QRC-248 et Rivet Top.

Image - EC-121D 53-555 à Korat RTAFB en septembre 1970.

Lorsque l'opération Linebacker a commencé le 10 mai 1972, Disco était l'un des deux principaux radars GCI utilisés par les forces américaines, bien qu'il ait continué à être handicapé par de mauvaises communications radio. De plus, son radar à rotation lente limitait sa valeur en tant que contrôleur de chasseurs lors des engagements MiG, tandis que la taille des raids de l'USAF pendant Linebacker saturait presque ses capacités. Cependant, les améliorations apportées aux systèmes depuis 1968 ont permis aux opérateurs de radar de distinguer les types de MiG, et un système de code couleur pour eux est entré dans la langue vernaculaire des opérations aériennes : "Red Bandits" (Mig-17s) "White Bandits" (MiG-19s) " Blue Bandits" (MiG-21) et "Black bandits" (MiG à faible consommation de carburant).

Le 6 juillet 1972, à la suite de sept F-4 Phantom abattus en une période de deux semaines, une deuxième piste Disco a été lancée. Volé près de l'ancienne orbite Alpha au-dessus du golfe du Tonkin, son objectif était d'obtenir une meilleure couverture à basse altitude dans la région de Hanoï. À la fin du mois, Disco a également été intégré au centre de contrôle "Teaball", un système hautement classifié établi pour rassembler tous les renseignements sur les signaux sur l'activité aérienne nord-vietnamienne recueillis par toutes les sources de renseignement, y compris non militaires. Disco a été utilisé comme un conduit par lequel les avertissements et les vecteurs de contrôle ont été donnés, mais le retard dans l'acquisition et la transmission des informations par Teaball via Disco (qui devait souvent utiliser un relais radio peu fiable KC-135A Combat Lightning opérant sous l'indicatif d'appel Luzon) annulait sa valeur d'utilisation en « temps réel », et le fait que son existence était cachée aux équipages américains a porté atteinte à sa crédibilité.

Le 15 août 1973, les Disco EC-121 ont effectué leur dernière mission de combat et le 1er juin 1974, le Détachement 1 a été définitivement retiré d'Asie du Sud-Est. Entre 1965 et 1973, les EC-121 ont effectué 13 921 missions de combat et plus de 98 000 heures de vol sans accident, ont aidé à abattre 25 MiG et ont aidé au sauvetage de 80 avions abattus. Aucun avion Big Eye, College Eye ou Disco n'a été perdu.

Pendant la guerre du Vietnam, quelque 30 EC-121 ont été modifiés à partir des constellations d'alerte précoce WV-2 et WV-3 de l'US Navy pour être utilisés avec des capteurs au sol pour détecter les mouvements de troupes ennemies le long de la piste Ho Chi Minh, et 25 ont été déployés en Asie du Sud-Est, à Korat Royal Thai Air Force Base, dans le cadre de l'opération Igloo White. La configuration EC-121R résultante a été surnommée le Batcat. Deux Batcat ont été perdus pendant la guerre, avec la perte de 22 membres d'équipage, l'un dans un accident de décollage lors d'un orage le 25 avril 1969, l'autre le 6 septembre 1969, dans un accident d'atterrissage. Quatre civils thaïlandais au sol ont également été tués dans le deuxième accident.

Les Batcat EC-121 étaient camouflés dans le schéma tricolore standard de l'Asie du Sud-Est, contrairement aux avions d'alerte précoce College Eye/Disco. Les missions BatCat ont duré 18 heures, avec huit heures de station sur l'une des 11 orbites à code couleur utilisées au cours de leurs cinq années d'existence, dont trois au-dessus du Sud-Vietnam, six au-dessus du Laos, une au-dessus du Cambodge et une au-dessus du golfe du Tonkin.

Les EC-121R ont été exploités par les 553e et 554e escadrons de reconnaissance de la 553e Escadre de reconnaissance, entre le 19 octobre 1967 et le 15 décembre 1970, avec environ 20 Batcats en main à tout moment. L'aile a été inactivée le 15 décembre 1970 et le 554th RS a déménagé à Nakhon Phanom RTAFB pour piloter des moniteurs de capteurs QU-22 surnommés "Baby Bats". Initialement avec 11 appareils, le 553rd RS a poursuivi ses opérations pendant une autre année, renvoyant progressivement les avions et les équipages aux États-Unis. La dernière mission Batcat a été effectuée le 5 décembre 1971. Les derniers membres du personnel administratif et de soutien sont retournés à la base aérienne d'Otis, dans le Massachusetts, en janvier 1972.

Image - VAQ-33 NC-121K en 1973, flanqué d'un F-4B Phantom II et d'un EA-4F Skyhawk.

Variantes de la marine américaine
VM-1
Deux prototypes, L-749A Constellation, désignés PO-1W avant 1952
EC-121K (WV-2)
Variante principale de l'USN, désignée PO-2W avant 1952. 244 commandés, 142 produits (le reste est allé à l'USAF).
JC-121K
un EC-121K modifié utilisé comme banc d'essai avionique de l'armée américaine
NC-121K
nombre inconnu modifié en avion de mission spéciale
YEC-121K
un banc d'essai avionique modifié

Image - les, WV-2E, avion expérimental, à, a, rotodome.

EC-121L (WV-2E)
un WV-2 modifié, banc d'essai pour dôme radar rotatif avec un radar AN/APS-70
EC-121M (WV-2Q)
variante de collecte de renseignements électroniques, 13 WV-2 modifié
WC-121N (WV-3)
variante de reconnaissance météorologique, 8 WV-2 modifiés
EC-121P
nombre inconnu modifié de EC-121K comme variante anti-sous-marine
JEC-121P
3 EC-121P utilisé par l'USAF
Variantes de l'US Air Force

Image - le premier USAF RC-121C, 1955.

RC-121C
10 produits, variante initiale de l'USAF
JC-121C
deux convertis de C-121C et un TC-121C comme bancs d'essai avioniques
TC-121C
9 RC-121C modifié avant 1962 en tant qu'entraîneurs d'équipage
EC-121D
73 produit de 1953 à 1955 en tant que variante principale de l'USAF et un converti à partir du C-121C, initialement désigné RC-121D
Aperçu rapide de l'EC-121D
un banc d'essai pour l'interrogateur de transpondeur QRC-248 IFF

Image - l'USAF RC-121D 53-0128 avec deux F-104 Starfighters.

EC-121H
42 mises à niveau de l'USAF en 1962, 35 EC-121D et 7 WV-2 transférés de la Marine
EC-121J
2 USAF EC-121D modifiés avec une électronique améliorée
EC-121M Rivet Haut
un banc d'essai EC-121D pour la suite électronique de linguiste cryptologique Rivet Gym, initialement désigné EC-121K
EC-121Q
4 EC-121D modifiés avec une électronique améliorée pour les missions de l'USAF Gold Digger
EC-121R

Image - a, ancien, EC-121R, Batcat, à, AMARC, Davis-Monthan, AFB, arizona.

30 EC-121K / EC-121P transférés à l'USAF en 1966-67 et convertis en processeur de signal de capteur Batcat
EC-121S
5 converti pour la Garde nationale aérienne de Pennsylvanie à partir des transports USAF C-121
EC-121T
variante finale de l'USAF. 22 T ont été convertis à partir de 15 EC-121D et 7 EC-121H. L'un est exposé au Peterson Air and Space Museum, photo EC-121T.

551st AEWCW - Otis AFB, Massachusetts
960e AEWCS
961e AEWCS
962d AEWCS
552d AEWCW - McClellan AFB, Californie
963d AEWCS
964e AEWCS
965e AEWCS
553d RW - Korat RTAFB, Thaïlande
553d RS
554e RS
966th AEWCS - McCoy AFB, Floride
Dét. 1, 20e ADS - Homestead AFB, Floride
79th AEWCS (AFRES) - Homestead AFB, Floride
193d TEWS (ANG) - Base aérienne d'Olmsted, Pennsylvanie

Image - WC-121N de VW-4 Hurricane Hunters en 1967

AEW Wing Atlantic - NAS Patuxent River, Maryland
VXN-8 - NAS Patuxent River, Maryland
VW-2 (BarLant) - NAS Patuxent River, Maryland
VW-4 ("Hurricane Hunters") - NAS Jacksonville, Floride
VW-11 (BarLant) - NAS Argentia, Terre-Neuve / NAS Patuxent River, Maryland
VW-13 (BarLant) - NAS Patuxent River, Maryland / NS Argentia, Terre-Neuve
VW-15 (BarLant) - NAS Argentia, Terre-Neuve / NAS Patuxent River, Maryland
École des officiers du CIC naval, plus tard Escadron d'entraînement quatre-vingt-six (VT-86) - NAS Glynco, Géorgie
AEW Wing Pacific - NAS Barbers Point, Hawaï
VW-1 ("Traqueurs de typhons") - NAS Agana, Guam
VW-3 ("Typhon Chasers") - NAS Agana, Guam
VW-12 (BarPac) - NAS Barbers Point, Hawaï
VW-14 (BarPac) - NAS Barbers Point, Hawaï
VW-16 (BarPac) - NAS Barbers Point, Hawaï
AewBarsRon 2 (Service/Assistance) - NAS Barbers Point, Hawaï
MatRon 1 (Support) - NAS Barbers Point, Hawaï
AewBarRonPac (fusion de VW-12, VW-14 et AEWBarRon 2) - NAS Barbers Point, Hawaï
VQ-1 - NAF Atsugi, Japon
VQ-2 - NS Rota, Espagne
VAQ-33 - NAS Norfolk, Virginie / NAS Key West, Floride
VXE-6 - NAS Quonset Point, Rhode Island

Un total de 20 EC-121 de la Marine ont été détruits dans des accidents, avec 113 décès d'équipage :

15 WV-2/EC-121K
3 WV-2Q/EC-121M
2 WV-3/WC-121N

Un autre EC-121M a été détruit au combat. En 1969, des combattants nord-coréens ont abattu un EC-121 au large de la côte est du pays, tuant tous les 31 membres d'équipage à bord.

L'USAF a détruit un total de 11 Warning Stars dans des accidents, tuant 72 membres d'équipage :

2 RC-121C/TC-121C
2 RC-121D
3 EC-121H
3 EC-121R
1 EC-121T

3 EC-121H du 551st AEWCW ont été perdus le 11 juillet 1965, le 11 novembre 1966 et le 25 avril 1967, faisant 50 morts, dont le commandant de l'escadre du 551st AEWCW, le colonel James P. Lyle. Les deux accidents du Batcat EC-121R ont fait 22 morts.

Image - College Eye EC-121D (AF Ser. No. 53-0555) au National Museum of the United States Air Force

EC-121T, AF n° de série 52-3417 (N4257L) est situé à l'Université du Montana dans ses installations de l'Université du Montana-Helena College of Technology à Helena, Montana. L'avion est le plus ancien EC-121 survivant. Il a été livré à l'USAF en tant que RC-121D en septembre 1954, et transformé en EC-121T en 1970. Il a servi dans la Réserve de l'Air Force à Homestead Air Force Base avant d'être retiré. à Davis-Monthan Air Force Base en mars 1976. Au début des années 1980, l'université a acheté l'avion de l'Air Force pour 10 000 $ et il a été transporté à l'université en juillet 1981. Au printemps 2009, il a été déclaré excédentaire par l'université et offert à tout musée intéressé à le préserver.
EC-121T, numéro de série AF 52-3418 (N4257U), c/n 4336, enregistrement final N4257U est exposé au Combat Air Museum de Topeka, Kansas. L'avion a été livré à l'USAF en octobre 1954 sous le nom de RC-121D et rebaptisé EC-121D en 1962. Il a été converti en EC-121T, mais le radôme supérieur a été retiré.
L'EC-121T, numéro de série AF 52-3425, est exposé au Peterson Air and Space Museum à Peterson AFB à Colorado Springs, Colorado. Auparavant affecté au 966th AEWCS à McCoy AFB, en Floride, puis au 79th AEWCS à Homestead AFB, en Floride, il s'agissait du dernier EC-121 opérationnel et a été déployé par le 79th AEWCS à NAS Keflavik, en Islande. Il a été livré à Peterson AFB en octobre 1978.

Image - N4257U (AF Ser No. 52-3418) exposé au Combat Air Museum à Topeka, KS.

L'EC-121T, numéro de série AF 53-0548, est exposé au Yanks Air Museum de Chino, en Californie.
EC-121K, numéro de série AF 53-0552 (Navy BuNo 141309), est exposé au Aerospace Museum of California à l'ancienne McClellan AFB, Californie. Cet avion a été utilisé à la fois par l'USAF et l'USN.
L'EC-121T, numéro de série AF 53-0554, est exposé au Pima Air & Space Museum, adjacent à Davis-Monthan AFB à Tucson, en Arizona.
EC-121D, AF n° de série 53-0555 est exposé au National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson Air Force Base près de Dayton, Ohio. Le College Eye EC-121D est entièrement restauré et exposé à l'intérieur. Cet avion a été surnommé « Triple Nickel » en raison de son numéro de série (53-555). Le 24 octobre 1967, alors qu'il opérait au-dessus du golfe du Tonkin, il a guidé un chasseur américain par radar en position pour détruire un avion de chasse ennemi, un MiG-21. C'était la première fois qu'un contrôleur d'armes à bord d'un avion radar aéroporté dirigeait une attaque réussie contre un avion ennemi. "Triple Nickel" a été retiré au musée de l'USAF en 1971.

Photo - EC-121 exposé à Tinker AFB

EC-121, Navy BuNo 137890, est exposé à la Tinker Air Force Base, à Oklahoma City, Oklahoma. L'avion est en exposition statique à l'extérieur du quartier général de la 552d Air Control Wing, le siège des opérations E-3B/C AWACS pour l'USAF.
EC-121K, Navy BuNo 141297, est exposé au Musée de l'aviation de la base aérienne Robins, en Géorgie. Il a été transporté par avion au musée en 1987 pour être exposé.
EC-121D, Navy BuNo 141311, est exposé au Chanute Aerospace Museum de l'ancienne Chanute AFB à Rantoul, Illinois.
EC-121, Navy BuNo 143221, est exposé au Musée national de l'aviation navale de la Naval Air Station Pensacola à Pensacola, en Floride.L'avion a été acquis en état de vol en 1973 auprès de l'Escadron d'entraînement 86 (VT-86) de NAS Glynco, en Géorgie. Il est exposé à l'annexe de la ligne de vol Sherman Field du musée.
EC-121T (N6937C) est exposé au Airline History Museum de Kansas City, Missouri.

Image - Schéma d'emplacement de l'antenne EC-121D.

Équipage : généralement 6 membres d'équipage de conduite, 11 à 25 membres d'équipage radar
Longueur : 116 pi 2 po (35,40 m)
Envergure : 126 pi 2 po (38,45 m)
Hauteur : 24 pi 9 po (7,54 m)
Superficie de l'aile : 1650 pi (153,27 m )
Poids à vide : 69 210 lb (31 387 kg)
Masse maximale au décollage : 143 000 lb (65 000 kg)
Groupe motopropulseur : 4 moteurs radiaux suralimentés Wright R-3350-34 Turbo Compound 18 cylindres, 3 400 ch (2 536 kW) chacun

Vitesse maximale : 299 mph (260 kt, 481 km/h)
Vitesse de croisière : 255 mph (222 kt, 410 km/h)
Portée : 4 250 mi (3 700 nm, 6 843 km)
Plafond de service : 25 000 pi (7 620 m)
Taux de montée : 960 ft/min (4,87 m/s)

Constellation de Lockheed
L-1649A Starliner

Extrait de l'USAF College Eye Report
Gargus, Jean. Le raid de Son Tay : les prisonniers de guerre américains au Vietnam n'ont pas été oubliés. College Station, Texas : Texas A&M Press, 2007. ISBN 1-58544-622-X.
Michel, Marshall L. Clashs : Air Combat Over North Vietnam 1965-1972. Annapolis, MD : Naval Institute Press, 1997. ISBN 1-55750-585-3.

Lockheed EC-121 Warning Star Pictures et Lockheed EC-121 Warning Star à vendre.

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Étoile d'avertissement EC-121

Le Lockheed Warning Star a commencé son développement sous le nom de US Navy PO-1W, un premier modèle d'avion de ligne Constellation modifié pour transporter un équipement de surveillance électronique expérimental. Après que le PO-1W ait prouvé le concept d'alerte précoce aéroportée lors de grands exercices de l'OTAN, l'US Navy et l'Air Force ont commandé un grand nombre d'une variante développée basée sur le Lockheed Model 1049 Super Constellation. Ces avions sont entrés en service sous le nom de Navy WV-2, avec 244 commandés, et l'Air Force EC-121, 82 commandés dont 72 provenaient de commandes de l'US Navy.

Le Warning Star est entré en service en 1955, les dernières variantes ayant été retirées de la Réserve de l'US Air Force en 1978. Le Warning Star a été le pionnier du concept d'alerte et de contrôle aéroportés, avec des unités utilisées pour la couverture de la flotte, l'extension aéroportée du Distant Early Ligne d'avertissement (DEW), soutien du programme spatial Apollo et d'autres tâches de coordination des forces. Tout au long de sa vie, le Lockheed Warning Star a été utilisé pour tester des installations expérimentales de radar et d'équipement électronique, y compris une installation de rotodome sur le WX-2E (ci-dessus), rebaptisée plus tard EC-121L. Après évaluation par l'US Navy, l'EC-121L a été utilisé comme prototype pour l'évaluation des systèmes installés plus tard sur le E-3 Sentry.

Les EC-121 de l'USAF ont été déployés au Vietnam en 1965 pour assurer la coordination, l'alerte précoce et le relais de communication. Un EC-121 de l'USAF est entré dans l'histoire en octobre 1967, lorsque, alors qu'il opérait dans le golfe du Tonkin au large du Vietnam du Nord, il a guidé un chasseur américain vers l'interception réussie d'un VNAF Mig 21, la première fois qu'un contrôleur aéroporté dirigeait une attaque réussie, ouvrant la voie à de nombreux développements futurs dans l'arène d'AEW&C.

Le 28 juillet 1970, deux EC-121 Lockheed « Super Constellations » du 193e Escadron de guerre électronique tactique ont décollé de l'aéroport d'État d'Olmsted, à Harrisburg, en Pennsylvanie. Les forces américaines combattaient au Vietnam et les EC-121 se dirigeaient vers Korat, dans le pays voisin de Thaïlande, à 20 000 milles de là, où l'US Air Force opérait à partir d'une base de la Royal Thai Air Force. La base aérienne de Korat abriterait 252 gardes de l'air pendant les six prochains mois. Les hommes ont été alternés dans le cadre de l'opération Commando Buzz, avec environ 60 officiers et aviateurs à la fois servant des périodes de service de 30 à 90 jours. En plus des équipages et des techniciens, 75 autres officiers et aviateurs ont soutenu Commando Buzz en transportant du matériel et du personnel d'Olmsted vers l'Asie du Sud-Est et retour. Les EC-121 de la Pennsylvania Air Guard étaient chargés d'équipements électroniques et leur mission était de servir de stations radar volantes et de plates-formes de contrôle aéroportées. Ils possédaient un radar de recherche et d'identification, du matériel d'interception et une batterie de matériel de communication. La portée des EC-121 s'étendait sur tout le Vietnam du Nord et le golfe du Tonkin, et ils étaient un élément clé dans le contrôle des opérations aériennes tactiques par la septième force aérienne. Le dernier groupe de gardes de l'air a effectué une rotation pendant les vacances de Thanksgiving et de Noël de 1970, et au début de janvier 1971, la mission a été achevée. Dans les trois jours qui ont suivi le retour du 193d en Pennsylvanie, le commandant en chef des Forces aériennes du Pacifique a envoyé un message au président des chefs d'état-major interarmées, louant le dévouement et le professionnalisme démontrés par la performance exceptionnelle de la mission du 193d, qui a remporté le prix de l'unité exceptionnelle de l'USAF cette année-là.


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1961 - Chicago
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53-0545 - Étoile d'avertissement Lockheed EC-121

30548 - Constellation de Lockheed C-121

1983 - Comté de Pima
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Étiquettes : 30548, C-121, Lockheed, comté de Pima, USAF

0-30553 - Étoile d'avertissement Lockheed EC-121 D

30554 - Étoile d'avertissement Lockheed EC-121 T

Opérateur : USAF AFRES

1983 - Inconnu
PK107651
Étiquettes : 30554, EC-121, Lockheed, T, Inconnu, USAF AFRES

0-30555 - Constellation de Lockheed C-121

Opérateur : USAF

1977 - Dayton
PK107653
Étiquettes : 0-30555, C-121, Dayton, Lockheed, USAF

0-33398 - Constellation de Lockheed C-121

1970 - Base aérienne Davis Monthan
PK107654
Étiquettes : 0-33398, C-121, Base aérienne Davis Monthan, Lockheed, USAF

53-3401 - Étoile d'avertissement Lockheed EC-121 D

1969 - Base aérienne McClellan
PK107655
Étiquettes : 53-3401, D, EC-121, Lockheed, Base aérienne McClellan, USAF 1969 - Base aérienne McClellan
PK107656
Étiquettes : 53-3401, D, EC-121, Lockheed, Base aérienne McClellan, USAF

53-7885 - Lockheed VC-121 E

1962 - Northolt
PK107660
Étiquettes : 53-7885, E, Lockheed, Northolt, USAF, VC-121 1973 - Base aérienne de Wright-Patterson à Dayton
PK107658
Étiquettes : 53-7885, E, Lockheed, USAF, VC-121, Wright-Patterson Air Force Base Dayton

37885 - Constellation de Lockheed C-121

1977 - Base aérienne de Wright-Patterson à Dayton
PK107661
Étiquettes : 37885, C-121, Lockheed, USAF, Wright-Patterson Air Force Base Dayton 1977 - Base aérienne de Wright-Patterson à Dayton
PK107662
Étiquettes : 37885, C-121, Lockheed, USAF, Wright-Patterson Air Force Base Dayton

54-0152 - Constellation de Lockheed C-121

Opérateur : New Jersey Air National Guard USAF

54-0161 - Constellation de Lockheed C-121

0-40168 - Constellation de Lockheed C-121

Opérateur : National Guard Bureau USAF

1972 - Base aérienne d'Andrews
PK107665
Étiquettes : 0-40168, Andrews Air Force Base, C-121, Lockheed, National Guard Bureau USAF

40169 - Constellation Lockheed C-121 C

Opérateur : USAF MATS

1960 - Rio Galeao
PK107666
Étiquettes : 40169, C, C-121, Lockheed, Rio Galeao, MATS USAF

54-0169 - Constellation Lockheed C-121 C-LO

Opérateur : New Jersey Air National Guard USAF

54-0171 - Constellation de Lockheed C-121

1964 - Newark
PK107668
Étiquettes : 54-0171, C-121, Lockheed, New Jersey Air National Guard USAF, Newark

40173 - Constellation Lockheed C-121 C

Opérateur : USAF

54-0175 - Constellation de Lockheed C-121

Opérateur : New Jersey Air National Guard USAF

1970 - Base aérienne McGuire
PK107670
Étiquettes : 54-0175, C-121, Lockheed, McGuire Air Force Base, New Jersey Air National Guard USAF

0-40177 - Constellation Lockheed C-121 C

Opérateur : West Virginia Air National Guard USAF

1969 - Base aérienne de Lajes
PK107671
Étiquettes : 0-40177, C, C-121, Lajes Air Force Base, Lockheed, West Virginia Air National Guard USAF

54-0182 - Constellation Lockheed C-121

Opérateur : New Jersey Air National Guard USAF

54-2306 - Étoile d'avertissement Lockheed EC-121 D

Opérateur : USAF

1969 - Newark
PK107673
Étiquettes : 54-2306, D, EC-121, Lockheed, Newark, USAF

54-4052 - Lockheed TC-121G

1974 - Base aérienne McClellan
PK107674
Étiquettes : 54-4052, Lockheed, Base aérienne McClellan, TC-121G, USAF

0-44061 - Constellation de Lockheed C-121

Opérateur : Penn Air National Guard USAF

54-4062 - Lockheed TC-121G

Opérateur : USAF

1975 - Base aérienne McClellan
PK107677
Étiquettes : 54-4062, Lockheed, Base aérienne McClellan, TC-121G, USAF

44068 - Constellation de Lockheed C-121

Opérateur : West Virginia Air National Guard USAF

1966 - Mildenhall
PK107678
Étiquettes : 44068, C-121, Lockheed, Mildenhall, West Virginia Air National Guard USAF

131391 - Lockheed WV-2

Opérateur : US Navy

128324 - Étoile d'avertissement Lockheed NC-121 K

131392 - Étoile d'avertissement Lockheed EC-121 M

1978 - Base aérienne Davis Monthan
PK107681
Etiquettes : 131392, Davis Monthan Air Force Base, EC-121, Lockheed, M, US Navy

131623 - Constellation Lockheed C-121 J

131624 - Constellation Lockheed C-121

1966 - Christchurch
PK107685
Etiquettes : 131624, C-121, Christchurch, Lockheed, NZCH, US Navy 1969 - Christchurch
PK107684
Etiquettes : 131624, C-121, Christchurch, Lockheed, NZCH, US Navy

137892 - Lockheed WC-121 N

1963 - Aéroport de Dakar
PK107686
Etiquettes : 137892, Aéroport de Dakar, Lockheed, N, US Navy, WC-121

141309 - Étoile d'avertissement Lockheed EC-121 K

1968 - Perth
PK107687
Etiquettes : 141309, EC-121, K, Lockheed, Perth, US Navy

145925 - Étoile d'avertissement Lockheed NC-121 K

Aimant de projet "S" "Paisano Dos"

145924 - Étoile d'avertissement Lockheed NC-121 K

145932 - Lockheed WC-121 N

1971 - Aéroport Seletar
PK107690
Etiquettes : 145932, Lockheed, N, Aéroport Seletar, US Navy, WC-121, XSP

145936 - Lockheed WV-2

1961 - Chicago
PK107691
Etiquettes : 145936, Chicago, Lockheed, PWK, US Navy, WV-2

145940 - Étoile d'avertissement Lockheed EC-121 M

1972 - Aéroport Seletar
PK107693
Etiquettes : 145940, Lockheed, M, Aéroport Seletar, US Navy, Warning Star EC-121, XSP

145941 - Lockheed WV-2

1963 - Prestwick
PK107694
Etiquettes : 145941, Lockheed, PIK, Prestwick, US Navy, WV-2

ZS-DVJ - Lockheed Starliner L.1649

Opérateur : Trek Airways

1964 - Johannesbourg
PK107696
Mots clés : Johannesburg, L.1649, Lockheed, Starliner, Trek Airways, ZS-DVJ

Arsenal | Étoile d'avertissement EC-121

Basé sur le Lockheed L-1049 Avion de ligne Super Constellation, l'EC-121 Warning Star transportait les radars à longue portée et de recherche d'altitude nécessaires pour fournir une couverture et des avertissements aux avions américains opérant au-dessus du Nord-Vietnam. Les EC-121 ont lancé leurs opérations à partir de l'aéroport de Tan Son Nhut le 16 avril 1965. Leur valeur est devenue apparente moins de trois mois plus tard, lorsqu'un EC-121D a guidé un F-4 de l'USAF en position contre un MiG-21 le 10 juillet. Partant de Da Nang, les EC-121K de l'US Navy ont opéré dans le nord de la mer de Chine méridionale, complétant la couverture radar AEW du navire de la septième flotte et de la zone de conseil radar d'identification positive, et fournissant un soutien en matière de renseignement électronique et de communication.

Le Warning Star est entré en production sous le nom de Navy WV-2 "Willie Victors" en mars 1954, et sous le nom de Air Force RC-121 peu de temps après. Les deux services avaient des escadrons opérationnels en mai 1955. Tous les Warning Stars ont été redésignés EC-121 en 1962. D'autres versions utilisées au Vietnam comprenaient les EC-121R "Bat Cats" qui surveillaient brièvement les champs de capteurs sur la piste Ho Chi Minh et fonctionnaient comme avion relais de communication.


Pendant la guerre du Vietnam, quelque 40 EC-121 ont été modifiés à partir des constellations d'alerte précoce WV-2 et WV-3 de la marine américaine pour être utilisés avec des capteurs au sol pour détecter les mouvements de troupes ennemies le long de la piste Ho Chi Minh. (Armée de l'air américaine)

Les derniers modèles EC-121 ont été livrés en 1958, et la majorité pour servir en Indochine étaient d'anciens avions de la Marine qui avaient été remis à l'Armée de l'Air. Auparavant utilisés pour effectuer des patrouilles de « barrière radar » pour mettre en garde contre les bombardiers stratégiques soviétiques survolant les océans Atlantique Nord et Pacifique, les avions étaient retirés lorsque leurs services ont soudainement été requis en Indochine. Les pièces de rechange posaient toujours problème et la climatisation s'avérait souvent insuffisante. Cependant, l'EC-121 a connu une amélioration presque constante pendant la guerre à mesure que la microminiaturisation, l'informatique et les technologies de communication évoluaient.

Les premiers EC-121 avaient des difficultés à suivre les avions ennemis volant à basse altitude, mais l'EC-121K "Rivet Top" qui est entré en service en juin 1967 a résolu ce problème avec un équipement capable d'interroger les transpondeurs IFF de fabrication soviétique du Nord-Vietnam.

Les dernières variantes EC-121 avec des stations de surveillance des communications, des équipements de liaison de données numériques et des systèmes de support de suivi automatisés ont commencé à entrer dans le théâtre en 1971. Certains transportaient même des équipements de brouillage. De nombreux historiens considèrent ce dernier modèle d'étoile d'avertissement comme le précurseur immédiat de l'avion du système d'alerte et de contrôle aéroporté (AWACS) d'aujourd'hui. Il pourrait effectuer la gestion de l'espace aérien et le contrôle de l'interception aérienne, avertir de l'activité SAM et fournir un soutien SIGINT direct aux paquets de frappe ainsi qu'à l'alerte précoce aéroportée. Les derniers EC-121 de l'USAF ont été retirés d'Indochine le 15 août 1973.

Envergure: 126 pi 2 po

Longueur: 116 pieds 2 pouces

Hauteur: 26 pi 11,6 po

Poids: 145 000 livres

Puissance: 4 Wright 3350-42

Vitesse maximale/croisière : 121 mph/212 mph

Portée maximale : 4 046 milles marins

Publié à l'origine dans le numéro d'avril 2011 de Viêt Nam magazine. Abonnez-vous ici !


Ces jets sont brouillés lorsque la base arctique capte un OVNI sur son radar (la mante géante en vol). Plus tard, certains, dont un piloté par Parkman, attaquent la mante directement au-dessus de Washington, D.C.


Lockheed PO-2W/ WV-2 « Étoile d'avertissement » - Histoire

« Approche d'Argentia, Navy 1313, à 25 miles au sud-est, demandant votre météo actuelle. » "Marine 1313, c'est l'approche d'Argentia, les conditions météorologiques actuelles obscurcissent la visibilité à 200 pieds d'un demi-mille dans la poudrerie du sud-sud-ouest 28, des rafales à 45 nœuds de service piste 25 GCA en attente sur le canal 17."

« Approche d'Argentine, ici Navy 1313. Roger votre demande météorologique d'autorisation à la fréquence GCA. » Après une autre approche GCA des minimums sur le terrain, le pilote de Navy 1313, une Super Constellation convertie au radar, complète un autre circuit de la barrière de l'Atlantique Nord, l'extension vers la mer de la ligne DEW.

THE BARRIER FORCE maintient une surveillance aérienne 24 heures sur 24, toute l'année, des vastes étendues de l'océan Atlantique Nord. Depuis le 1er juillet 1956, 10 000 de ces vols ont décollé et atterri à la base navale américaine d'Argentia, à Terre-Neuve. Le vol numéro dix mille a été effectué début mars.

Chaque vol de busard terminé représente une distance supérieure au kilométrage du Grand Cercle de New York à Los Angeles. L'ensemble des vols représente un total de plus de 23 000 000 miles, soit l'équivalent de 50 allers-retours vers la Lune.

La barrière de l'Atlantique a été l'un des éléments importants de notre plan de défense du continent nord-américain contre les attaques ennemies, dans lequel chacune des forces armées a joué un rôle.

La barrière a un objectif spécifique : détecter tout mouvement surprise contre l'Amérique du Nord.

Par sa simple existence, la barrière de l'Atlantique a servi de moyen de dissuasion contre les attaques hostiles en éliminant l'élément de surprise des plans d'attaque de tout agresseur potentiel.

LES AVIATEURS NAVALS QUI SURVOLENT la Barrière ont un travail difficile. Pour eux, voler sur la barrière a signifié plus de 120 000 heures et 23 millions de milles dans les airs depuis 1956. Pour les États-Unis, cela a signifié la sécurité.

Les WV-2, à partir desquels ils parcourent 45 000 milles carrés de l'Atlantique, ressemblent beaucoup à leurs navires jumeaux Super Constellation, à l'exception d'un dôme en forme d'aileron de 7 pieds de haut au sommet du fuselage et d'un énorme renflement en forme de champignon. dessous, qui contiennent tous deux une antenne radar.

L'intérieur du WV-2 est un laboratoire radar de précision qui est maintenu en parfait état avec des ensembles complets d'équipements de maintenance stockés à bord pour permettre les réparations en vol.

Malgré les températures négatives fréquentes sur la barrière de l'Atlantique, la cabine du WV-2 doit être climatisée pour compenser la chaleur dégagée par les cinq tonnes d'équipements électroniques qu'elle transporte.

QUAND un boogey apparaît sur les écrans radar des avions de la barrière, il est immédiatement évalué et tracé. Sa vitesse, son altitude, son cap et sa position exacte sont rapidement calculés et les données sont immédiatement transmises à l'un des deux centres de contrôle opérationnels. L'un se trouve au quartier général de la flotte de l'Atlantique, à Norfolk, en Virginie, l'autre à Argentia, à Terre-Neuve, l'ancre ouest et le centre névralgique de cette couverture radar.

Les informations sur le bogey sont comparées aux plans de vol et aux comptes rendus de position d'avions militaires et commerciaux amis connus pour traverser l'Atlantique. Si le contact radar ne peut pas être corrélé par le Centre de contrôle opérationnel, le système de défense de la nation est instantanément alerté.

Cela ressemble à un système assez lourd. Dans le sens où cela nécessite des milliers de personnes et beaucoup d'équipement, bien sûr, c'est le cas, mais le temps écoulé depuis la première observation du bogey sur le radarscope jusqu'à la notification du NORAD à Colorado Springs, Cob., n'est qu'une question de minutes.


LEISURE ALOFT__ Les membres de l'équipage se détendent lorsqu'ils ne sont pas de quart en patrouille.

Un escadron aéroporté d'alerte avancée est situé en permanence à Argentia, à Terre-Neuve. Deux autres sont à Patuxent River, Maryland, prêts à fournir du secours à la base d'Argentia.

D'Argentia, d'innombrables WV-2 décollent pour le long voyage de 12 heures le long de la barrière et retour.

LES HOMMES QUI VOLENT la barrière considèrent la routine des vols. L'engin dispose d'installations de cuisine et de couchage pour 31 membres d'équipage, y compris des équipages réguliers et de relève, lui permettant ainsi de rester en poste au-dessus de l'Atlantique au maximum de ses capacités de vol.


FLYING HIGH__LTJG Pinto tire une étoile pour vérifier la position de l'avion. Rt. : L'équipage du cockpit se prépare pour le décollage vers Argentia.

Malgré ces conforts de la maison cependant, il y a quelques inconvénients. Pour n'en nommer que quelques-uns, les avions volent malgré les vents, la pluie, la neige, la glace, le brouillard ou les tempêtes. Les avions ont décollé alors que le plafond était nul et que les vents soufflaient de 60 à 75 nœuds.

Bien sûr, pendant l'été, le temps est relativement agréable. En juin, par exemple, un brouillard dense recouvre le champ d'Argentia un cinquième du temps. En juillet, il y a du brouillard jusqu'à 35 pour cent du temps et en août, il n'y a du brouillard qu'un quart du temps.

Comme l'a dit un dépliant : « si nous pouvons prendre le taxi, nous pouvons voler ». Et ils le font.
* * *
L'HISTOIRE de la Barrier's Airborne Early Warning Wing, Atlantic, a commencé avec sa mise en service le 1er juillet 1955. Elle se composait alors de 37 officiers et 120 hommes de troupe.

En août 1955, Squadron Eleven (VW-11), le premier des trois escadrons, a été mis en service à NAS Patuxent River, Maryland. Deux autres escadrons, VW-13 et VW-15, étaient en service en octobre 1955, mais les forces aériennes des AEWINGLANT n'étaient pas encore à pleine puissance.

Le travail le plus important de l'aile à cette époque était la formation sur de nouveaux avions. La barrière d'alerte précoce avait la priorité absolue, et l'industrie a été invitée à fournir des représentants pour aider à former le personnel navigant et au sol.

La formation était intense : les futurs commandants d'avions de patrouille des trois escadrons ont eu 96 heures de pilotage en maquette avant de recevoir des vols de contrôle par les superviseurs d'escadre.

Les élèves mécaniciens navigants ont suivi un cours au sol de 12 semaines, accumulé 50 heures de vol et
passé le contrôle d'aile avant d'être désigné mécanicien de première ligne.

Des officiers et du personnel du CIC ont été reçus de Clenview, Clynco et de Dam Neck, en Virginie, et ont effectué une formation en vol approfondie au large de la côte est.

Le 1er mai 1956, COMAEWINCLANT et son personnel ainsi que VW-1 1 avec sept de ses neuf avions se sont déplacés de Patuxant River à Argentia. L'état-major s'est immédiatement préoccupé de l'installation d'un centre de contrôle opérationnel. Des dispositions ont également été prises pour un centre de communication avec un équipement de contrôle à distance et la mise en place d'un système de communication pour obtenir des informations de vol.

BONJOUR BELOW__WV-2 passe à basse altitude au-dessus de DER alors qu'ils se dirigent vers le service de patrouille. Rt. : Les hivers de barrière apportent beaucoup de neige.

En outre, des dispositions internationales devaient être prises pour exploiter une réservation d'espace aérien, et des exigences locales pour le contrôle des aéronefs devaient être formulées, ainsi que des procédures et une doctrine pour une exploitation sûre dans toutes les conditions météorologiques.

Les pénuries de pièces de rechange pour les équipements électroniques et les moteurs d'avion ont entraîné des achats et un suivi d'urgence constants.

En janvier 1956, cependant, un programme d'entretien périodique avait été entrepris par l'industrie pour soulager les escadrons d'inspections majeures consommatrices de main-d'œuvre.

PORTÉE DE L'IT__ LTJG W. L. Thomas (à droite) et A. D. Higgins vérifient le radar. Rt. : D. R. Berry, ADC, vérifie le carburant de l'avion.

LA BARRIÈRE DE L'ATLANTIQUE a été activée le 1er juillet 1956. Une équipe de navires de piquetage radar et d'avions a commencé à fournir une couverture radar d'une efficacité toujours croissante. (Le rôle joué par les navires de piquetage de barrière a été rapporté dans les articles ALL HANDS dans le numéro de septembre 1956, page 20, et le numéro d'août 1959, page 12.)

En décembre 1956, la gestion de la barrière était déjà une opération assez routinière. Par exemple, les équipages de conduite volaient un jour sur cinq et l'utilisation des avions dépassait largement les 150 heures par avion et par mois.

Le centre de messagerie traitait jusqu'à 18 000 messages par mois. Des registres détaillés des résultats de Barrier et d'innombrables graphiques avaient été établis et analysés pour produire les méthodes et procédures les plus efficaces, efficientes et opérationnelles.

En juillet 1957, la barrière s'étendait d'Argentia jusqu'à un point proche des Açores. La position de la barrière fluctuait constamment afin de confondre tout ennemi potentiel.

L'avion WV-2 passe au-dessus de la base de NAS Patuxent River.

Les avions de la barrière ont connu des hauts et des bas. Pendant un certain temps, le nombre d'avions pour équiper la barrière a été réduit, mettant à rude épreuve les hommes et l'équipement disponibles. Certains hivers ont été plus difficiles que d'autres — l'hiver 1958-59 a été exceptionnellement rigoureux et a nécessité la fermeture du champ d'Argentia pendant deux jours et demi.

Cela a obligé les avions Barrier à opérer à partir de Harmon AFB, à Terre-Neuve, et de la Naval Air Facility à Lajes, aux Açores, mais encore une fois, le travail a été fait.

Les hommes aux commandes de la barrière ont enregistré un bilan de sécurité de moins d'un accident mortel pour 40 000 heures de vol, mais 34 hommes ont donné leur vie sur la barrière pour la protection de leur pays.

C'est un travail exigeant, comme peuvent en témoigner les pilotes et les équipages qui ont effectué les 10 000 derniers vols au-dessus de la barrière Atlantique. Et lorsque le vol 10 001 a démarré le mois dernier, le travail était toujours en cours.

L'article ci-dessus est tiré du magazine ALL HANDS daté d'avril 1961. Il a été soumis par Frank Trester d'AEWBARRONPAC.


Station HYPO

15 avril 1969 : C'était une fête nationale en République populaire démocratique de Corée (Corée du Nord), célébrant le 57e anniversaire de Kim Il-Sung, qui était le chef politique du pays communiste depuis 1948.

Deep Sea 129 était une étoile d'avertissement Lockheed EC-121M de la marine américaine, Bu. N° 135749, une variante d'intelligence électronique du Lockheed modèle L-1049A Super Constellation commercial. L'avion a été affecté au Fleet Air Reconnaissance Squadron One (VQ-1), basé à NAS Atsugi sur l'île de Honshu, au Japon.

Le Warning Star a décollé de NAS Atsugi à 07h00 heure locale (2200Z¹) pour une mission de renseignement électronique BEGGER SHADOW (ELINT) prévue de 8 heures et demie. Depuis Atsugi, il devait voler jusqu'à un point au large de Chongjin, une ville côtière proche de la frontière RPDC/Mandchourie, parcourir 2½ orbites elliptiques, longues de 120 milles marins (222 kilomètres) et parallèles à la côte nord-coréenne. Deep Sea 129 ne devait pas s'approcher à moins de 50 milles marins (93 kilomètres) de la côte. Il se dirigerait ensuite vers la base aérienne d'Osan, à Pyeongtaek, en République de Corée (Corée du Sud).

Deep Sea 129 était sous le commandement du lieutenant-commandant James Howard Overstreet, U.S.N. Il y avait 31 hommes à bord, comprenant l'équipage de conduite, des techniciens du renseignement électromagnétique et des contre-mesures électroniques et des linguistes de langues étrangères.

Le 28 mars 1969, l'armée de l'air populaire coréenne (KPAF) a déplacé deux intercepteurs Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (OTAN : Fishbed-F) de l'aérodrome de Puk'ang-ni à la base d'entraînement MiG-17 de l'aérodrome de Hoemun-Ni sur le côte orientale de la Corée du Nord. C'était un geste inhabituel et suggérait que quelque chose était en train d'être planifié.

Intercepteurs Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (Fishbed-F) de l'armée de l'air populaire coréenne armés de missiles AA-2 Atoll. (Blog Oryx)

Alors que Deep Sea 129 approchait de l'extrémité nord de sa trajectoire elliptique prévue à 13h30 locale (0430Z), les deux MiG-21 ont été lancés depuis Hoemun-Ni pour l'intercepter. Le premier MiG a mis en place une patrouille défensive à 65 milles marins (75 milles terrestres, ou 120 kilomètres) à l'ouest de l'EC-121, tandis que le second a volé vers l'est et l'a attaqué à environ 80 milles (92 milles terrestres, 148 kilomètres) à l'est du Nord. littoral coréen. Les retours radar du MiG-21 et de l'EC-121 ont fusionné à 0447Z, l'heure probable de l'abattage.

L'étoile d'avertissement s'est écrasée dans la mer du Japon. Les 31 personnes à bord ont été tuées.

Juste deux minutes plus tôt, à 0445Z, le général de brigade Arthur W. Holderness, commandant la 314th Air Division, United States Air Force, a ordonné à deux intercepteurs Convair F-102A Delta Dagger de se rendre d'Osan à un point le long de la trajectoire de vol prévue de l'EC. -121, localisez-le et sauvez-le d'un harcèlement ou d'une attaque. Les intercepteurs ont décollé à 0504Z, trop tard pour sauver Deep Sea 129.

Un HC-130 a décollé de la base aérienne de Tachikawa, au Japon, à 6 h 44 pour commencer les opérations de recherche. Il était accompagné d'une patrouille aérienne de combat (CAP) d'intercepteurs Convair F-106A Delta Dart. Les navires de guerre de la marine américaine USS Dale (DLG-19) et USS Henry W. Tucker (DD-785) ont quitté la base navale de Sasebo, au Japon, pour participer à l'effort de recherche et de sauvetage. Deux sous-marins soviétiques de la classe Foxtrot, leur annexe sous-marine et trois destroyers ont également aidé.

Le destroyer soviétique Hull Number 429 a récupéré un radeau de sauvetage de 20 hommes, trois vestes en cuir, un parachute, deux combinaisons d'exposition et de nombreuses pièces d'avion. Ceux-ci ont été transférés à Tucker.

Les débris récupérés indiquaient que l'EC-121 avait subi des dommages structurels majeurs dus à la détonation d'une ogive fragmentée d'un, peut-être deux, missiles AA-2 Atoll.

Le 17 avril, les corps de deux membres d'équipage, le lieutenant (j.g.) Joseph R. Ribar et AT1 Richard E. Sweeney, ont été récupérés dans la mer du Japon. Ils ont été transportés au Japon à bord de Tucker.

Les États-Unis ont envoyé la Task Force 71 dans la mer du Japon pour défendre les avions volant dans l'espace aérien international. Le groupe de travail se composait de 3 porte-avions d'attaque et d'un porte-avions anti-sous-marin, d'un cuirassé, de deux croiseurs lourds lance-missiles, de trois destroyers lance-missiles, de deux destroyers lance-missiles, d'un croiseur lourd, de dix destroyers et d'une frégate.

US Navy Lockheed EC-121M Warning Star Bu. N° 135749 dans le schéma de peinture d'avant 1969. (Marine américaine)

Le Lockheed EC-121M Warning Star (WV-2Q avant 1962) était un avion militaire de collecte de renseignements électroniques, basé sur le Lockheed L-1049A Super Constellation. Commandé à l'origine sous le nom de PO-2W, le type a été rebaptisé WV-2 avant la livraison. Les WV-2 étaient principalement utilisés comme avions d'alerte précoce radar pour les barrières du Pacifique et de l'Atlantique. Bu. Le n° 135749 était l'un des treize WV-2 qui ont été convertis en WV-2Q. Ils ont été rebaptisés EC-121M en 1962.

Le prototype original du XC-69 Constellation a été utilisé par Lockheed pour tester un certain nombre de configurations, y compris le prototypage du L-1049 Super Constellation. Sur cette photographie, il teste l'aérodynamique des conceptions du radôme de l'étoile d'avertissement PO-1W. (Lockheed Martin)

L'EC-121 avait des radômes dorsaux et ventraux distinctifs. L'avion mesurait 116 pieds 2 pouces (35,408 mètres) de long, avec une envergure de 126 pieds 2 pouces (38,456 mètres) et une hauteur de 24 pieds 9 pouces (7,544 mètres). Il avait un poids à vide de 83 671 livres (37 953 kilogrammes) et une masse maximale au décollage de 156 500 livres (70 987 kilogrammes). Selon un document déclassifié de la National Security Agency de 1989 (DOCID: 4047116), l'EC-121M transportait près de 6 tonnes d'équipement de renseignement électronique.

L'EC-121M Warning Star était propulsé par quatre moteurs turbocomposés Wright Aeronautical Division R-3350-91 (923TC18DA2) refroidis à l'air et suralimentés d'une cylindrée de 3 347 662 pouces cubes (54,858 litres) avec un taux de compression de 6,7:1. Le moteur turbocomposé utilisait les gaz d'échappement capturés pour entraîner trois turbines de récupération d'énergie. Ces PRT étaient couplés au vilebrequin du moteur. Ce système a ajouté environ 450 chevaux à la puissance totale du moteur. Le R-3350-91 avait une puissance nominale normale de 2 600 chevaux à 2 600 tr/min et une puissance maximale de 3 250 chevaux à 2 900 tr/min, pour le décollage. De l'essence aviation à indice d'octane 115/145 était nécessaire. Les moteurs faisaient tourner des hélices à trois pales grâce à une réduction de vitesse d'hélice de 0,4375:1. Le R-3350-91 mesurait 56,59 pouces (1,437 mètres) de diamètre, 89,53 pouces (2,274 mètres) de long et pesait 3 690 livres (1 674 kilogrammes).

Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM, 47 rouge. (Comtouriste)

L'EC-121M avait une vitesse de croisière de 208 nœuds (239 milles à l'heure/385 kilomètres à l'heure) et une vitesse maximale de 292 nœuds (336 milles à l'heure/541 kilomètres à l'heure) à 19 500 pieds (5 944 mètres). Son plafond de service était de 21 900 pieds (6 675 mètres) et sa portée maximale était de 3 850 milles marins (4 431 milles terrestres/7 130 kilomètres).

Le Микоян и Гуревич МиГ-21ПФМ ou 미코 야구 구레 비치 미그 -21PFM (Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM) était une version d'exportation de l'intercepteur supersonique à courte portée de l'Union soviétique. Une caractéristique d'identification est la corde très large de sa nageoire verticale. De plus, l'auvent monobloc à ouverture vers l'avant des variantes précédentes est remplacé par un auvent en deux pièces qui s'ouvre vers la droite. Le MiG-21PFM mesure 40 pieds 4 pouces (12,294 mètres) de long, avec une envergure de 23 pieds 6 pouces (7,163 mètres) et une hauteur de 13 pieds 6 pouces (4,115 mètres). Son poids brut est de 20 010 (livres (9 076 kilogrammes).

Mikoya-Gurevich MiG-21PFM, 47 rouge. (AlvanBeem/Wikimedia Commons)

Le MiG-21PFM était propulsé par un seul moteur Tumansky R-11F2S-300. Il s'agit d'un turboréacteur à double corps et flux axial avec postcombustion, avec une section compresseur à 6 étages (3 étages basse pression et 3 étages haute pression) et une turbine à 2 étages (1 étage haute pression et 1 étage basse pression). Le moteur est évalué à 8 650 livres de poussée (38,48 kilonewtons) et 11 900 livres (52,93 kilonewtons) avec postcombustion. Le R-11F2S-300 mesure 0,906 mètre (2 pieds, 11,7 pouces) de diamètre, 4 600 mètres (15 pieds, 1,1 pouces) de long et pèse 1 124 kilogrammes (2 478 livres).

Le MiG-21PFM a une vitesse de croisière de 550 milles à l'heure (885 kilomètres à l'heure) et une vitesse maximale de 1 386 milles à l'heure (2 231 kilomètres à l'heure). Son plafond de service est de 62 000 pieds (18 898 mètres) et sa portée est de 1 035 miles (1 666 kilomètres).

L'armement principal comprend jusqu'à quatre missiles air-air à guidage radar Vympel R-3S ou Kalininingrad RS-2US ou missiles air-sol à guidage radar Zvezda Kh-66. Il pouvait également transporter une nacelle contenant un canon automatique Gryazev-Shipunov GSh-23 à deux canons de 23 × 115 mm avec 200 cartouches de munitions sur un point d'emport central. Alternativement, il pourrait transporter jusqu'à 1 000 kilogrammes de bombes.

Missile air-air Vympel R-3S (AA-2 Atoll) au Steven F. Udvar Hazy Center, National Air and Space Museum. (Dane Penland/NASM)

Le Vympel R-3S était un missile air-air à courte portée à guidage infrarouge. Il est également connu sous le nom de K-13 et a été identifié comme l'atoll AA-2 par les forces de l'OTAN. Le missile a été rétro-conçu par le bureau de conception Turopov, à Touchino, en Russie, à partir d'un Sidewinder Raytheon AIM-9B qui avait été capturé par la République populaire de Chine lors de la crise du détroit de Taiwan en 1958.

Le R-3S mesure 2,838 mètres (9,311 pieds) de long, 0,127 mètre (0,417 pieds) de diamètre, avec une envergure maximale des ailerons de 0,528 mètre (1,732 pieds). Le missile pèse 75,3 kilogrammes (166,0 livres) et est armé d'une ogive à fragmentation hautement explosive de 11,3 kilogrammes (24,9 livres). Un moteur-fusée à propergol solide peut l'accélérer jusqu'à une vitesse maximale de 550 mètres par seconde (1 230 miles par heure). La portée effective est de 2 kilomètres (1,2 miles), avec une portée maximale de 7 kilomètres (4,3 miles).

Le pilote d'un intercepteur Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM de l'armée de l'air populaire coréenne, 4.15 Red, revient d'une mission. Une source Internet suggère que les chiffres « 4,15 » représentent l'anniversaire de Kim Il-Sung. (Armée de l'air populaire coréenne)


바다

Les Étoile d'avertissement Lockheed EC-121 était un avion de surveillance radar d'alerte avancée aéroporté de l'US Navy/United States Air Force.

Une version militaire du Lockheed Constellation, il a été conçu pour servir de système d'alerte précoce aéroporté pour compléter la ligne d'alerte lointaine, en utilisant deux grands radômes, un dôme vertical au-dessus et un horizontal au-dessous du fuselage. Les EC-121 ont également été utilisés pour la collecte de renseignements (SIGINT).

Il a été introduit en 1954 et retiré du service en 1978, bien qu'un seul avion EW spécialement modifié soit resté en service dans l'US Navy jusqu'en 1982. Les versions de l'US Navy, lorsqu'elles ont été initialement achetées, étaient désignées WV-1 (PO-1W), WV- 2, et WV-3. Les étoiles d'avertissement de l'US Air Force ont servi pendant la guerre du Vietnam à la fois en tant que moniteurs de capteurs électroniques et en tant que précurseur du E-3 Sentry AWACS. Les équipages de l'US Air Force ont adopté le surnom civil, "Connie" (diminutif de Constellation) comme référence, tandis que les équipages de la marine ont utilisé le terme "Willie Victor".

Spécifications (WV-2/EC-121D)

Caractéristiques générales

  • Équipage: généralement 6 équipages de conduite, 11-25 équipages radar
  • Longueur: 116 pi 2 po (35,40 m)
  • Envergure: 126 pi 2 po (38,45 m)
  • Hauteur: 24 pi 9 po (7,54 m)
  • Surface de l'aile : 1 650 pi² (153,27 m²)
  • Poids à vide: 69 210 livres (31 387 kg)
  • Masse max au décollage : 143 000 lb (65 000 kg)
  • Centrale électrique: 4x moteurs radiaux suralimentés Wright R-3350-34 Turbo Compound 18 cylindres, 3 400 ch (2 536 kW) chacun
  • Vitesse maximum: 299 mph (260 kt, 481 km/h)
  • Vitesse de croisière: 255 mph (222 kt, 410 km/h)
  • Varier: 4 250 milles (3 700 milles nautiques, 6 843 km)
  • Plafond de service : 25 000 pi (7 620 m)
  • Taux de montée : 960 pi/min (4,87 m/s)

Développement

Le deuxième prototype PO-1W à NAS Barbers Point en 1952.

Le troisième WV-2 de série en vol en 1954.

Depuis 1943, le Lockheed Constellation était au service de l'USAAF sous le nom de C-69. L'utilisation du Constellation par l'US Navy pour des missions de patrouille et d'alerte précoce aéroportée a été étudiée pour la première fois en 1949, lorsque la Navy a acquis deux Lockheed L-749. Effectué pour la première fois le 9 juin 1949, le PO-1W transportait de grands radars à longue portée dans des radômes massifs au-dessus et au-dessous du fuselage. Comme les radômes produisaient une surface latérale considérable, les ailerons du PO-1W ont dû être augmentés. Après que le PO-1W, rebaptisé WV-1 en 1952, eut prouvé qu'il était possible d'utiliser de gros radars sur des avions, l'US Navy commanda le WV-2 basé sur le L-1049 Super Constellation. Les WV-1 ont ensuite été transférés à l'Agence fédérale de l'aviation en 1958-59.

Le WV-2/EC-121D était initialement équipé d'un radar de recherche d'altitude dorsal AN/APS-45 et d'un radar de recherche aérienne ventral AN/APS-20. Ces radars ont ensuite été mis à niveau vers les radars AN/APS-103 et AN/APS-95, mais pas simultanément. L'équipage comptait généralement 18, six officiers (deux pilotes, deux navigateurs, deux contrôleurs d'armes) et douze militaires du rang (deux mécaniciens navigants, un opérateur radio, deux chefs d'équipe, cinq opérateurs radar, deux techniciens radar). Cependant, lorsque la Corée du Nord a abattu un EC-121 de la Marine en 1969, un équipage de 31 personnes était à bord.

Les commandes ont été passées pour un total de 142 Constellations PO-2W avec des livraisons commençant en 1953.Le type a été rebaptisé WV-2 en 1954. Le WV-2 était familièrement connu de ses équipages sous le nom de "Willy Victor". En 1962, avec la normalisation des désignations d'avions au sein du ministère de la Défense, le WV-2 devient alors l'EC-121K. 13 d'entre eux ont été convertis en avion de renseignement électronique WV-2Q (devenu EC-121M en 1962), et 9 ont été convertis en avion de reconnaissance météorologique WV-3 (WC-121N en 1962). Un seul avion est devenu un NC-121K, une variante de guerre électronique affectée au VAQ-33 et le dernier EC-121 en service opérationnel, volant jusqu'au 25 juin 1982.

L'Air Force a reçu 10 RC-121C et 74 EC-121D Warning Stars en commençant par des déroutements des contrats de la Marine en octobre 1953.

Les 10 RC-121C deviennent des entraîneurs, désignés TC-121C. Entre 1966 et 1969, 30 EC-121 de la Marine à la retraite ont été transférés à l'USAF et convertis en EC-121R en tant qu'avions de surveillance des capteurs. Sur les 74 EC-121, 42 ont été convertis à la mise à niveau EC-121H à partir de 1962, et en 1969, 15 des EC-121D restants et 7 des EC-121H ont été encore améliorés dans la variante opérationnelle finale, l'EC- 121T, qui a servi de prototype d'AWACS en Asie du Sud-Est en 1972. Cinq EC-121D ont été modifiés pour diffuser des avions pour des opérations de guerre psychologique, les prédécesseurs de l'EC-130 Commando Solo.

Service opérationnel

Les WV-2 ont servi de 1956 à 1965 dans deux forces de "barrière", une au large de chaque côte du continent nord-américain. Ces forces de barrière se composaient de cinq postes de piquetage de surface chacun occupés par des escortes de destroyers radar et une escadre aérienne de WV-2 qui patrouillaient les lignes de piquetage à 1 000-4 000 m (3 000-12 000 pieds) d'altitude au cours de missions de 6 à 20 heures. Leur objectif était d'étendre la couverture d'alerte précoce contre les bombardiers soviétiques surprise et les attaques de missiles en tant qu'extension de la ligne DEW.

Une barrière atlantique WV-2 de VW-15 au large de Terre-Neuve en 1957.

La barrière de l'Atlantique (BarLant) se composait de deux détachements d'escadrons tournants, VW-13 et VW-15 basés à NAS Patuxent River, MD. et un escadron, le VW-11, basé en permanence à la base navale d'Argentia, à Terre-Neuve. La mission était de survoler les orbites des Açores et de revenir. Il y avait une unité de formation AEW basée à NAS Patuxent River, Maryland. BarLant a commencé ses opérations le 1er juillet 1956 et a assuré une couverture continue jusqu'au début de 1965.

La barrière a été déplacée pour couvrir les approches entre le Groenland, l'Islande et la barrière du Royaume-Uni (GIUK) en juin 1961. Des avions d'Argentia ont été envoyés via NAS Keflavik, en Islande, pour prolonger les temps de couverture.

La barrière du Pacifique (BarPac) a commencé ses opérations avec un escadron opérant à partir de NAS Barbers Point, à Hawaï, et une base de ravitaillement avancée à la base navale de Midway, le 1er juillet 1958. Ses orbites chevauchaient les stations de piquetage radar des navires de l'escadron d'escorte sept (CORTRON SEPT), d'environ l'île de Kodiak à Midway. Normalement, 4 ou 5 WV-2 étaient nécessaires à tout moment pour fournir une couverture sur toute la ligne.

Les opérations de la Barrier Force ont été interrompues en septembre 1965 et leurs avions EC-121K ont été entreposés. Cependant, les opérations de la Navy EC-121 se sont poursuivies jusqu'en 1975 dans quatre autres escadrons. VQ-1 et VQ-2 ont exploité des avions de collecte de renseignements EC-121M à NAF Atsugi, au Japon, et à la base navale de Rota, en Espagne, respectivement. VW-4 a exploité Willy Victors entre 1954 et 1975 en tant que Hurricane Hunters, avec sa base principale à NAS Jacksonville, Floride et une base avancée à Naval Station Roosevelt Roads, Porto Rico, tandis que son homologue du Pacifique, VW-1, a décollé d'Agana, Guam, traque les typhons.

L'US Air Force a exploité trois escadres d'EC-121 entre 1954 et 1978 et trois escadrons distincts. Jusqu'à la guerre du Vietnam, la mission principale des EC-121 était de fournir une couverture radar d'alerte précoce complémentaire aux barrières du Pacifique et de l'Atlantique en survolant des orbites à 300 milles au large des États-Unis continentaux dans ce que l'on appelait les « barrières contiguës ». Leurs orbites de couverture chevauchaient celles des radars d'alerte précoce terrestres.

Un EC-121D du 552e AEWCW à McClellan AFB.

Le déploiement initial des EC-121C a commencé avec la 551st Airborne Early Warning and Control Wing, basée à la base aérienne d'Otis, dans le Massachusetts.

Opérationnel le 21 décembre 1954, le 551st AEWCW a ensuite été amélioré en EC-121D et plus tard en EC-121H Warning Stars. Son homologue du Pacifique était le 552e AEWCW, basé à McClellan Air Force Base, en Californie, qui est devenu opérationnel le 1er juillet 1955. Après la crise des missiles de Cuba en 1962, le 552e AEWCW avait également le contrôle administratif du 966e AEWCS, basé à McCoy Air Base de force, Floride. Le 966th avait une double mission : surveiller l'activité dans l'espace aérien cubain et effectuer des missions Gold Digger (pistes continues des missions de surveillance U-2).

La troisième escadre à opérer des EC-121 était la 553e escadre de reconnaissance, une organisation de guerre du Vietnam activée en octobre 1967 et basée en Thaïlande jusqu'à son inactivation en décembre 1970 (voir BatCat ci-dessous).

Alors que l'USAF se préparait à déployer l'E-3 Sentry à la fin des années 70, les 551e et 552e AEWCW ont mis fin aux opérations des EC-121 à la fin de 1975. Tous les EC-121 restants ont été transférés à l'Air Force Reserve, qui a formé le 79e AEWCS à Homestead Air Force Base, en Floride au début de 1976. La force de service actif a continué à fournir du personnel pour faire fonctionner les EC-121 sur une base de 24 heures, en affectant le détachement 1, 20e Escadron de défense aérienne à Homestead AFB en tant que service actif associé équipages pour piloter les avions appartenant à la Réserve. En plus de surveiller les eaux cubaines, ces dernières Warning Stars opéraient également depuis NAS Keflavik, en Islande. Les opérations finales de l'EC-121 ont pris fin en septembre 1978. Le détachement 1 a été dissous et le 79th AEWCS a été redésigné escadron de chasse le 1er octobre 1978.

En 1967, cinq EC-121S sont devenus opérationnels avec le 193e Escadron de guerre électronique tactique de la Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, responsable des missions psyops dans le cadre du projet Coronet Solo. De juillet 1970 à janvier 1971, ils ont effectué des déploiements temporaires de 30 à 90 jours à Korat RTAFB, en Thaïlande, sous le nom Commando Buzz .

La guerre du Vietnam

Les EC-121 ont été largement utilisés en Asie du Sud-Est entre le 16 avril 1965 et le 1er juin 1974, en particulier à l'appui de l'opération Rolling Thunder et de l'opération Linebacker/Linebacker II pour fournir une alerte radar précoce et un contrôle aéroporté limité des forces de chasse de l'USAF engageant des intercepteurs MiG. Volant en orbite au-dessus du golfe du Tonkin et plus tard au-dessus du Laos, ils étaient les précurseurs des avions aéroportés d'alerte et de contrôle.

Variantes de la marine américaine

VAQ-33 NC-121K en 1973, flanqué d'un F-4B Phantom II et d'un EA-4F Skyhawk.


Voir la vidéo: The last airworthy Lockheed Super Constellation: engine start, flaming takeoff and landing. 4K (Janvier 2022).