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Morane-Saulnier M.S.42

Morane-Saulnier M.S.42

Morane-Saulnier M.S.42

Le Morane-Saulnier M.S.42 était un prototype d'entraînement intermédiaire biplan biplace qui est entré en service sous une forme modifiée sous le nom de M.S.43. Le M.S.42 était un biplan à envergure égale, avec des cockpits en tandem et des commandes doubles. Il a été développé en M.S.43, un biplan à envergure inégale qui a servi aux côtés de l'aile parasol Morane-Saulnier M.S.35, et comme cet avion a été retiré du service en 1929.


Un siècle d'innovation

Prédécesseurs de Daher, Morane-Saulnier & Socata ont donné naissance à une multitude de premières dans l'histoire de l'aviation, comme la première traversée aérienne de la Méditerranée par Roland Garros en 1913, et le MS 760 Paris, premier jet d'affaires en 1954. Le TBM 700 est devenu le premier turbopropulseur monomoteur pressurisé à être certifié en 1990, ce qui a directement ouvert la voie à la famille Daher TBM d'aujourd'hui.

1913 Morane-saulnier type h 1954 Morane-saulnier paris-jet 2014 Daher tbm 900


Chasseur de Bristol

Introduit par les Britanniques en septembre 1916, le Bristol Fighter était le meilleur chasseur biplace de la guerre. Le pilote avait une mitrailleuse Vickers montée au centre et l'observateur/tireur était équipé d'une mitrailleuse Lewis. Sa puissance de feu le rendait mortel dans les airs. Lorsque la Royal Air Force a été formée en 1918, sa première mission de combat utilisait un Bristol.

Bristol Fighter avec canon Lewis monté sur Foster.


Pêche à Saint-Ex

Des bourrasques d'été s'abattent parfois le long des côtes méditerranéennes de la France, et celle-ci a laissé trempé Jean-Claude Antoine Bianco, skipper de l'Horizon, un chalutier bleu et blanc de 60 pieds. "Nous pêchions depuis le matin à environ une heure à l'est du port et le temps était devenu horrible", se souvient-il de cette journée de septembre 1998. « Le vent et les vagues nous secouaient, le ciel était noir et il pleuvait des seaux. Je n'avais même pas mon slicker. J'ai donc décidé de remonter le chalut et de rentrer à la maison vers 14h”

Bianco, un homme trapu et chauve de 54 ans, était dans sa cabine en train de sécher du grain lorsque Habib Benamor, son second tunisien, est entré et a annoncé que parmi les habituels mulets, baudroies et calmars, il avait trouvé un argent bracelet. "J'ai mis mes lunettes et j'ai gratté une partie des concrétions qui s'étaient accumulées autour", se souvient Bianco. “J'ai vu le nom ‘Antoine.’ Hé, je me suis dit, ce type a le même nom que moi. J'ai gratté un peu plus et j'ai vu ‘Antoine de Saint-Exupéry.’ J'ai pensé, est-ce que je rêve ou quoi? ”

Bianco a crié avec enthousiasme à Habib : « Cela appartenait à Saint-Ex ! Mais son compagnon a juste regardé en arrière, il n'avait jamais entendu ce nom.

Cela a fait d'Habib un oiseau rare. Peu de gens n'ont pas entendu parler de l'écrivain-aviateur français dont le mélange de derring-do et de stature littéraire a fait de lui pratiquement un demi-dieu en France. Ses romans Southern Mail, Night Flight et Wind, Sand and Stars ont relaté l'ère héroïque de l'aviation, lorsque les cockpits étaient ouverts et que les pilotes livraient le courrier quoi qu'il arrive, et son documentaire Flight to Arras a été l'un des premiers récits de missions de combat volantes. dans la Seconde Guerre mondiale. Son livre le plus aimé, bien sûr, était Le Petit Prince, un roman sur un jeune homme mélancolique et sage d'une autre planète qui s'étonne des étranges manières des Terriens. Il a été traduit en 118 langues et dialectes, de l'azerbaïdjanais à l'espéranto. Le 100e anniversaire de la naissance de Saint-Ex l'année dernière a été salué par de nouvelles biographies, le changement de nom de l'aéroport de Lyon en son honneur, un timbre-poste français, une nouvelle édition américaine du Petit Prince qui se vend encore à quelque 200 000 exemplaires par an. aux États-Unis et une exposition à Paris a consacré la crypte du Panthéon, intitulée, à juste titre, Celebration of a Myth.

Le mythe commence le 31 juillet 1944. Saint-Ex avait peu avant rejoint son ancienne escadrille, la 2/33, dissoute en 1940, puis réactivée en 1943. L'escadrille faisait partie du Third Photo Group américain, Mediterranean Allied Photo Reconnaissance Wing, sous le commandement du colonel Elliott Roosevelt, fils du président Franklin Roosevelt’s. À 44 ans, Saint-Ex avait neuf ans au-dessus de la limite d'âge pour piloter les P-38 Lightnings de l'escadron. Mais Saint-Ex a conclu des accords, tiré les ficelles et obtenu la fente. Il était de la vieille école, habitué à piloter des avions français des années 1920 et 1930, tels que le Morane-Saulnier 317, le Simoun, le Latécœur et le Caudron, des avions avec une instrumentation primitive que les pilotes pilotaient par le siège. de leur pantalon. Il n'aimait pas beaucoup le P-38, l'appelant une torpille volante qui n'a rien à voir avec le vol et, avec tous ses cadrans et boutons, fait de son pilote une sorte de chef comptable. par des missions à 30 000 pieds dans le cockpit non pressurisé du Lightning. Mais il aimait voler avec ses camarades américains, dont il admirait le « courage simple et noble ».

Le 31 juillet, l'officier des opérations 2/33, le lieutenant Raymond Duriez, a conduit Saint-Ex sur le terrain de la base aérienne de Borgo près de Bastia, en Corse, l'a aidé à enfiler sa combinaison de vol, et chausse sa forme volumineuse dans le cockpit . Le personnel au sol a tiré les cales, et à 8h45, la sortie 33S176 a décollé pour une cartographie sur la région Grenoble-Chambéry, à l'est de Lyon. Les radars alliés du Cap Corse, à la pointe nord de la Corse, l'ont suivi dans le sud de la France. Il devait rentrer à 12h30. On n'a plus jamais entendu parler de lui. Un mythe et un mystère sont nés.

Au fil des années, la recherche de traces de Saint-Ex, menée pour la plupart par de petits groupes de passionnés, s'est étendue des Alpes à la vallée du Rhône, en passant par les côtes françaises autour de Nice-Monaco, voire l'Italie. L'une des chasses les plus déterminées a été entreprise en 1992, lorsque Louis Roederer, une société de champagne française, a lancé une coûteuse expédition publicitaire de deux ans, engageant l'IFREMER, l'unité française de recherche océanique soutenue par le gouvernement qui a aidé à trouver le Titanic, pour utiliser son équipement de recherche pour parcourir le sol méditerranéen dans la zone située entre la Corse et la Côte d'Azur, où Saint-Ex était présumé s'être écrasé. Mais la recherche est restée vide.

Les plongeurs amateurs ont regardé aussi. En novembre 1996, Marcel Camilleri, propriétaire d'une école de plongée sur la côte sud, et son ami Alain Costanzo découvrent une épave de P-38 couchée sur le dos par 40 mètres d'eau dans la baie de la Ciotat, près de Marseille. Espérant qu'il s'agissait du Lightning de Saint-Ex, ils ont brossé le sable, apprivoisé un congre à pleines dents de sept pieds domicilié dans son cockpit et se sont mis à essayer de l'identifier.

Un ami de Camilleri est allé en ligne et a trouvé Jack Curtis, qui, pendant la Seconde Guerre mondiale, avait effectué 67 missions à bord de P-38 avec la Ninth Air Force, apportant un soutien étroit à la troisième armée de Patton. Aujourd'hui âgé de 80 ans et vivant à Rogers, Arkansas, Curtis, qui s'intéresse activement aux P-38, a consulté ses e-mails un matin et a vu un message qui lui était adressé depuis la France : “Bonjour ! Je suis plongeur autonome. J'ai trouvé en Méditerranée en France un P38 Lightning. Je veux savoir comment trouver le numéro de série et le modèle.”

Curtis a conseillé de rechercher une petite plaque en relief sur le tableau de bord, entre l'horizon artificiel et le gyrocompas. Lorsque l'ami a obtenu le numéro et l'a relayé, Curtis a vérifié ses copies des rapports d'équipage manquant de l'Air Force, a téléphoné aux archives de l'US Air Force à Maxwell Air Force Base en Alabama, et est venu avec la réponse décevante : avion n'était pas Saint Ex’s. Abattu le 27 janvier 1944, il avait été piloté par le lieutenant Harry Greenup du 14th Fighter Group, 15th Air Force.

Les chasseurs de Saint-Ex ne se découragent pas facilement. Philippe Castellano, technicien hospitalier de 42 ans originaire de Cannes, en sait probablement plus sur les combats aériens de la Seconde Guerre mondiale au-dessus du sud de la France que presque n'importe qui d'autre dans le monde. Il a passé 15 ans à dresser une liste des 38 avions de l'US Army Air Force abattus dans la région et a visité les centres d'archives de l'US Air Force à Maxwell et à la Wright-Patterson Air Force Base à Dayton, Ohio. Chez ce dernier, il a acquis une copie de ce qu'il appelle « la Bible » : le dossier officiel de 1 500 pages de chaque avion américain perdu, partout dans le monde, jour après jour, pendant la Seconde Guerre mondiale.

« J'ai commencé à chercher Saint-Ex en 1994 », dit-il. “Un pêcheur m'a parlé d'une épave qu'il avait traversée au chalut dans la baie de La Ciotat. Je plongeais ici depuis 20 ans, mais c'était la première fois que je cherchais une épave. Après trois ans, j'ai trouvé un P-38 dans 95 pieds d'eau - une masse d'ailes, de bômes, d'ailerons de queue, de roues et de câbles, tous mélangés. Pendant un moment, j'étais sûr d'avoir trouvé l'avion de Saint-Ex. Pour l'aider à l'identification, il a fait appel à Pierre Becker, un autre chasseur d'avions et chef de Géant Solmarine, un sous-marin français. firme d'ingénierie. Les deux ont trouvé le numéro de contrat sur l'une des poutres de queue de l'épave, et quand ils l'ont recherché, ils ont appris que l'avion était un chasseur de type " 8220J ", pas un F-5B. Il avait été piloté par le lieutenant James Riley, qui avait été abattu le même jour que Harry Greenup, son ailier. Escortant un raid de bombardement de la 15th Air Force, ils avaient été sautés par des Me 109 et des Fw 190 allemands.

Puis vint la découverte en 1998 du bracelet. Jean-Claude Bianco a remis le bracelet à Henri-Germain Delauze, qui a été le M. Recherche et ingénierie sous-marine de la France pendant 30 ans. Delauze est le fondateur de Comex, basé à Marseille, l'un des leaders mondiaux de la recherche et de l'exploration en eaux profondes. Il n'a aucun doute que le bracelet est la vraie chose. « J'ai ramené suffisamment de pièces d'argent de huit de voiliers coulés pour savoir comment l'eau salée ronge l'argent », dit-il. “Ce bracelet est authentique.”

Dépensant 200 000 $ de son propre argent, Delauze a immédiatement lancé une recherche secrète de trois semaines dans la zone avec son navire de recherche sophistiqué, Minibex, en utilisant un sonar à balayage latéral, un mini-sous-marin et un explorateur de robot télécommandé. "Mon idée était de trouver l'épave rapidement, puis d'annoncer que nous avions trouvé à la fois le bracelet et l'avion", dit-il. « J'ai dit à Jean-Claude : « Ensuite, nous irons boire du champagne avec le président Chirac. » Mais tout ce que j'ai trouvé, c'est un bombardier allemand Junkers 88.

Au cours de la recherche de Delauze, le mot de Bianco a été trouvé. L'Office des affaires maritimes de Marseille, agissant en vertu d'une loi sur les sites archéologiques d'intérêt historique, a ordonné à Delauze de cesser ses recherches et a demandé à Bianco de lui remettre le bracelet. Parce que Saint-Ex avait été officier de l'armée de l'air, le bracelet est d'abord allé à l'armée de l'air française, qui a jeté la patate chaude au musée de l'aérospatiale de France, le Musée de l'Air et de l'Espace à l'aéroport du Bourget. . Le musée, à son tour, l'a jeté au Centre de recherche et de restauration du musée du Louvre, qui normalement authentifie et restaure l'art pour les musées de la nation. Il a fait un examen rapide au microscope et a indiqué qu'il ne pouvait pas dire d'une manière ou d'une autre si le bracelet était en fait authentique.

Le bracelet est désormais entre les mains des descendants. Ils l'ont fait analyser deux fois de plus, mais ils gardent les résultats secrets. Le représentant de la famille, Fr 233déric d’Agay, neveu de Saint-Ex, déclare : “Toute cette affaire du bracelet a été entourée de mystère, et nous aimerions l'éclaircir. Saint-Exupé n'était pas connu pour en avoir un [un bracelet comme celui trouvé], alors nous nous demandons ce qui se passe. l'aviateur en possédait un en or.)

Certains pensent que le bracelet aurait pu appartenir non pas à Saint-Ex mais à sa femme, Consuelo. Cela expliquerait que son nom soit gravé entre parenthèses. On dit aussi qu'il est trop petit pour tenir au poignet d'un homme costaud comme Antoine. Pourtant, la distinction peut s'avérer mineure. "Je pense que Saint-Ex aurait pu emporter [le bracelet Consuelo] avec lui comme une sorte de souvenir, dans un sac ou une poche ou même accroché à son tableau de bord", explique Castellano.

Maintenant, avec la découverte à l'air libre, d'autres plongeurs ont été inspirés. L'un était Luc Vanrell, propriétaire d'un magasin de matériel de plongée à Marseille. Fils d'un des pionniers de la plongée en France dans les années 40, il avait recherché pendant des années une épave d'avion dont son père avait parlé. « Les années ont passé et je n'allais nulle part », se souvient-il. “Mais ensuite, Bianco a trouvé le bracelet. J'ai remarqué que la zone qu'il avait chalutée était exactement là où j'avais repéré des débris d'avion. Comme la plupart des avions coulés ici sont allemands, j'ai supposé que c'était un Messerschmitt, un Junkers ou un Heinkel. Mais maintenant, je commençais à penser que j'étais sur quelque chose.

Vanrell a commencé à passer du temps avec des passionnés d'aviation comme Castellano et à rassembler de la documentation sur les avions américains qui ont volé pendant la Seconde Guerre mondiale. Sachant où le bracelet a été découvert, Vanrell a chaluté sur une zone d'un mile de long et 400 mètres de large, et il a plongé à des profondeurs de 180 à 250 pieds, où les plongeurs ne peuvent rester que 15 minutes. Le site fait partie d'une zone chalutée par les pêcheurs depuis des années, de sorte que les restes sur le sol proviennent de toutes sortes d'avions. Après avoir découvert le précieux Jack Curtis sur Internet, Vanrell s'est tourné vers lui pour obtenir des conseils sur l'identification de certaines des pièces qu'il a trouvées. En mai dernier, il avait trouvé mélangé avec des morceaux d'un fragment de poutre de queue Messerschmitt 109 avec une prise d'air ovale particulière au turbocompresseur F-5B, une roue Lightning et un train d'atterrissage gauche. De manière significative, le point d'appui attaché à la jambe de force latérale était une caractéristique de conception rectiligne particulière aux derniers P-38 et au F-5B et différent du point d'appui cylindrique utilisé sur les Lightnings antérieurs.

Vanrell a envoyé à Castellano un e-mail lui demandant innocemment si des modifications avaient été apportées aux trains d'atterrissage du P-38. "Je savais alors qu'il l'avait trouvé", dit Castellano avec un sourire. « Je lui ai dit tout de suite : « Si vous avez trouvé un train d'atterrissage P-38 avec un point d'appui rectangulaire, il ne peut s'agir que d'un avion de Saint-Ex. » Seuls quatre engins de reconnaissance photo P-38 avaient été abattus en Méditerranée, et les trois autres ont été retrouvés. "Tout ce que nous avons besoin de localiser est le numéro de série, 42-68223, et je suis sûr que nous le ferons", a déclaré Pierre Becker, collègue chercheur de Castellano.

Pas si la famille a quelque chose à dire à ce sujet. "Cet avion est un sépulcre qu'il faut respecter", dit d'Agay. C'est un si beau mythe, disparaissant au-dessus de l'océan comme le Petit Prince a disparu de la terre. Ces plongeurs essaient juste de gagner de l'argent en vendant des photos.

En discutant de la situation familiale, un responsable français, qui a demandé à ne pas être identifié, s'interroge : « Agissent-ils uniquement dans l'intérêt de sa mémoire, ou pour des raisons plus financières ? tous les livres de Saint-Ex et vendent également des produits Petit Prince allant des stylos et montres aux animaux en peluche et aux cosmétiques. Si le mystère du sort de Saint-Ex est résolu, les revenus des produits seraient-ils affectés ? « C'est l'idée la plus stupide au monde », répond d'Agay. "Je n'ai pas besoin de protéger les revenus d'un livre qui s'est vendu à 50 millions d'exemplaires."

Apparemment, la famille a l'oreille des autorités. Selon Philippe Grenier de Monner, directeur adjoint de l'archéologie au ministère de la Culture : « Le ministère de la Défense est contre [une tentative de sauvetage], en partie parce que les descendants de Saint-Exupéry le sont. » Le ministère de la Défense lui-même le fera. Dites seulement : “Ceci est considéré comme une affaire privée.”

Presque aucun autre bureau gouvernemental n'autorisera ses porte-parole à s'exprimer officiellement. Et ceci étant la France, il y a beaucoup de bureaux impliqués. Localement il y a le Bureau des Affaires Maritimes et le Département des Recherches Archéologiques Subaquatiques et Sous-marines à Toulon il y a la Préfecture Maritime. Les autorités finales sont les ministères de la culture et de la défense à Paris. Un responsable d'Underwater Research a déclaré: "Je ne peux pas vous dire quelle est la position du gouvernement à ce sujet, car il n'en a pas encore déclaré une, et je pense qu'il faudra un certain temps avant qu'il ne le fasse. Tout est très latin.

Le 12 mai 2000, Vanrell a officiellement déclaré sa découverte au bureau des affaires maritimes de Marseille, qui a dûment transmis le rapport au département local de recherche archéologique subaquatique et sous-marine, une branche du ministère de la Culture. Initialement, le ministère de la Culture prévoyait d'embaucher Vanrell, Delauze et d'autres pour entreprendre une étude de 10 jours du site : cartographier, photographier, filmer et soulever des pièces pour examen. « Nous étions prêts à partir », raconte Delauze, « mais tout à coup le ministère de la Culture a dit qu'ils avaient reçu un appel du bureau du premier ministre : « N'y touchez pas ».

"Pour nous au ministère de la Culture, ce n'est pas une priorité scientifique, et cela coûterait très cher", assure aujourd'hui Grenier de Monner. “Et si nous l'avons fouillé, cela pourrait conduire à des demandes de familles qui ont perdu des membres pendant la guerre pour que nous fassions des fouilles coûteuses d'autres épaves. Nous ne voulons pas encourager cela.

Philippe Castellano est optimiste pour briser l'inertie bureaucratique. « Cela est maintenant allé trop loin pour que quiconque puisse l'arrêter », dit-il. Mais le Grenier de Monner du ministère de la Culture n'est pas d'accord : "À moins qu'il n'y ait une décision politique surprenante de haut niveau", dit-il, "Je ne crois pas que cette fouille va avoir lieu".

La simple quête de la vérité historique a produit une affaire française très complexe. L'enjeu est l'avenir du mythe d'Antoine de Saint-Exupéry et la possibilité d'apprendre un jour ce qui lui est réellement arrivé.


Un pionnier de l'aviation et un héros de guerre : Roland Garros

Le stade de Roland-Garros ne porte peut-être pas le nom d'un champion de tennis, mais Roland Garros mérite certainement sa place dans les livres d'histoire.

Le stade de Roland-Garros ne porte peut-être pas le nom d'un champion de tennis, mais Roland Garros mérite certainement sa place dans les livres d'histoire.

Aussi étonnant que cela puisse paraître, peu de gens connaissent toute l'histoire de l'homme dont le nom a été adopté par l'un des stades de tennis les plus légendaires au monde. Certes, il est assez inhabituel que le nom d'un aviateur soit adopté pour un stade de tennis. Ce n'est qu'une des originalités de l'histoire de Roland-Garros et un hommage bien mérité à un homme qui fut à la fois un pionnier et un héros.

Roland Garros n'était pas un fervent joueur de tennis, bien qu'il soit un grand sportif. Quand il était plus jeune, il avait un talent pour le football, le rugby et le cyclisme, un sport qui l'a aidé à redonner toute sa force à son système respiratoire après une crise de pneumonie à l'âge de 12 ans.

Né à Saint-Denis de la Réunion le 6 octobre 1888, Garros sort diplômé d'HEC et fonde à 21 ans sa propre entreprise - une concession automobile non loin de l'Arc de Triomphe - avant que sa vie ne prenne un nouveau tournant en Août 1909. Invité en Champagne par un ami, il assiste à son premier meeting aérien et tombe complètement amoureux de ces machines folles. Comme Garros n'a jamais rien fait à moitié, il a immédiatement acheté un avion et s'est appris à piloter avant d'obtenir sa licence de pilote.

Le premier vol au monde à travers la Méditerranée

Le 6 septembre 1911, deux ans après la naissance de cette passion dévorante pour l'avion, Garros bat son premier record d'altitude en atteignant 3 910 mètres après son décollage de la plage d'Houlgate. Il a participé à une série de spectacles aériens et de courses, époustouflant les spectateurs par sa bravoure et son inventivité. Il est rapidement devenu une star de la discipline, avec des centaines de milliers de personnes en Europe et en Amérique du Sud affluant pour le regarder en action.

Roland Garros avait de grandes ambitions et voulait survoler les mers. Il s'est lancé un nouveau défi : traverser la Méditerranée, ce qui n'avait jamais été fait à l'époque. Le 23 septembre 1913, il vole de Saint-Raphaël (Côte d'Azur) à Bizerte (Tunisie) sur son monoplan Morane-Saulnier. Ce voyage épique prendrait près de huit heures.

Parti à 5h47 – avec 200 litres de carburant et 60 litres d'huile de ricin à bord, et malgré deux pannes de moteur que le génie de la mécanique a réussi à réparer rapidement – ​​Garros a atterri en Tunisie à 13h40 après avoir parcouru 780 kilomètres (485 miles). Il ne lui restait que cinq litres de carburant dans le réservoir ! Cet exploit a fait de lui le garçon aux yeux bleus de l'ensemble chic parisien. Jean Cocteau, entre autres, devient un ami. Le poète et cinéaste, que Garros emmenait parfois dans son avion, lui a même dédié un texte : "Le Cap de Bonne Espérance" (Le Cap de Bonne Espérance).

Inventeur de la première mitrailleuse embarquée

Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté, le pianiste talentueux s'est engagé à se battre. À l'époque, les avions étaient équipés de très peu d'armes, voire pas du tout. Les talents d'inventeur et de pionnier de Roland Garros ont pris leur envol et il a développé le premier avion de chasse monoplace équipé d'une mitrailleuse embarquée qui tirait à travers l'hélice. C'était révolutionnaire. Il revient au front équipé de son nouveau dispositif de tir.

Début avril 1915, le sous-lieutenant Garros remporte trois victoires consécutives en quinze jours, mais est ensuite touché par la défense antiaérienne allemande au-dessus de la Belgique.

Forcé d'atterrir, il a été fait prisonnier avant d'avoir eu la chance de détruire son avion. Son invention est donc tombée entre les mains de l'ennemi, qui a utilisé ses idées pour adapter son propre avion.

Il fallut trois ans à Garros pour s'échapper, maladroitement déguisé en officier allemand. Mais sa santé s'était gravement détériorée pendant sa captivité. Il était devenu très myope et avait dû se fabriquer des paires de lunettes en secret pour pouvoir continuer à voler. Bien que Clémenceau ait voulu qu'il reste à la maison en tant que conseiller, l'obstiné Garros est reparti au combat. Cette fois, sa bravoure s'avère fatale : il est tué le 5 octobre 1918 au-dessus des Ardennes, mais pas avant de remporter un quatrième duel.

"La victoire appartient aux plus persévérants." Une citation attribuée à Napoléon Ier et que Roland Garros a fait sienne. à tel point qu'il l'a inscrit sur les hélices de ses avions. Une phrase qui pourrait aussi s'appliquer aux vainqueurs du tournoi de Roland Garros…

Un héritage à Paris

Héros de la Première Guerre mondiale et pionnier de l'aviation, Roland Garros est aussi un homme qui entretient de solides amitiés. Dix ans après sa mort, en 1928, le stade de tennis qui avait été construit pour les Mousquetaires pour défendre leur titre de Coupe Davis a été baptisé du nom de Roland Garros, à la demande d'Emile Lesueur, président du Stade Français et ancien camarade de classe de Garros à la HEC, dont la campagne pour présider le Stade Français avait été soutenue par le pilote plusieurs décennies auparavant.

Alors, oui, Roland-Garros n'était que vaguement lié au monde du tennis. Mais très peu de stades sportifs portent le nom d'une personne qui a fait preuve d'autant de dynamisme, d'intelligence et de courage : des valeurs cardinales pour quiconque espère régner en maître à la Porte d'Auteuil.